Проба — 2018 Suzuki GSX-R1000/R

Можно долго спорить или отрицать, но рано или поздно всё-таки придёшь к очевидному выводу: наш моторынок находится на задворках мирового. Различные новинки сюда если и попадают, то с огромным опозданием. А порой и вовсе минуют. Вот и получается, что ради какого-нибудь интересного мотоцикла иногда проще (и уж точно быстрее) поехать на другой край света, чем дождаться его дома.

Suzuki GSX-R1000R и базовый Suzuki GSX-R1000 образца 2017 года
Слегка прокачаный Suzuki GSX-R1000R и базовый Suzuki GSX-R1000 образца 2017 года. Осенью прошлого года была представлена модернизированная версия, но всё изменение свелось к появлению возможности менять расположение оси маятника.

Замерить бы сейчас пульс. По ощущениям, он должен быть запредельным. Потому что сердце колотиться в груди подобно высокооборотному «скримеру», отдаваясь каждым тактом в висках. Да только отвлекаться на него некогда. Всё внимание — на маячащего передо мной коллегу на экзотичной MV Agusta F3 800 RC.
Разумом понимаю, что это не гонка вовсе, что мериться размерами непомерно раздутого эго смысла никакого нет, но… ничего не могу с собой поделать! Я должен его обойти! Здесь и сейчас. Тем более что у меня в руках тоже далеко не самый захудалый и ширпотребный спортбайк — Suzuki GSX-R1000 поколения L8.

Suzuki GSX-R1000
Suzuki GSX-R1000 (2018), 999,8 см³, 199,2 л.с., 202 кг, 1 199 900 руб.

Нет, без шуток. Если судить по статистике продаж, то «литроджиксер» впору причислять к эксклюзивным машинам. Как-никак, по данным российского офиса Suzuki, за прошлый год у нас удалось реализовать ровно 12 единиц обеих версий — «стока» и R. Ещё раз и по слогам: две-на-дцать! А в этом сезоне из-за решения большинства выживших дилеров марки привозить GSX-R исключительно на заказ (привет, девяностые!) цифры продаж могут быть и того скромнее. И я, признаться, никак не могу найти причину столь странной ситуации. Особенно сейчас — в длинной левой дуге южноафриканского автодрома Kyalami с выкрученным до упора дросселем на пятой передаче. Ведь Suzuki наконец-то удалось создать достойного наследника легендарного «джиксера» K5.

литроджиксер
Ничего общего с прежними поколениями «литроджиксеров» у новой рядной «четвёрки» нет. Вот совсем. Даже в том, что касается системы охлаждения: объём жидкости меньше, насос компактнее. Диаметр поршней стал больше, а их ход — короче (76,0×55,1 мм вместо 74,5×57,3 мм), отчего объём подрос до 999,8 см³ (+0,8 см³). Все клапаны теперь изготовлены из титанового сплава: впускные увеличились в диаметре до 31,5 мм (+1,5 мм), а выпускные наоборот уменьшились до 24 мм (-1 мм) и полегчали (-8,2 г). А сами они нынче приводятся рокерами (как у BMW S1000RR), что позволило снизить массу возвратно-поступательно движущихся частей и поднять потолок максимальных оборотов до 14 500 об/мин (+1000 об/мин). Степень сжатия — привычные для класса 13,2:1. Впрочем, главная цель конструкторов — рост энерговооружённости и эластичности. Поэтому двигатель, помимо электронно-управляемых дросселей и системы изменения длины впускного тракта, дополнен также центробежным фазовращателем на впуске, который помог сгладить кривую крутящего момента и добиться 199,2 л.с. (+16,7 л.с.) при 13 200 об/мин и 117,6 Н·м (+0,6 Н·м) при 10 800 об/мин. Разумеется, присутствуют три вида моторных настроений с одной мощностью, но разными характерами отдачи.

Ой… Вот только не надо про дизайн! Даже слепцу очевидно, что нынешний GSX-R — это отнюдь не тот случай, когда любят глазами, прощая любые огрехи за слезливое личико. Цепляют разве что лихо вздёрнутый хвост и подкова светодиодного стоп-сигнала. Про уродливый, непомерного размера глушитель, повешенный сюда будто с расчётом заработать на послепродажном тюнинге, тоже вспоминать не стоит. Чтобы избежать эстетического шока, имеет смысл сильно заранее, до появления «джиксера» в поле видимости, завязать платком глаза и открыть их ровно в тот момент, когда окажетесь уже в седле… Поверьте, будучи загипнотизированными бегом жидкокристаллической ленты тахометра, про странный выпуклый головной фонарь, невыразительные боковины и прочую мишуру вы и не вспомните. А всё из-за того, что мотор здесь со стальными шарами.

впускной вал

Вот они, 12 стальных шариков, примостились в специальных пазах на шестерне впускного вала «литровой» рядной «четвёрки». Под действием центробежной силы они смещаются к краю шестерни и проворачивают вал по ходу вращения на определённый угол относительно его первоначального положения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и, как следствие, лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах. Причём переход от одной фазы к другой происходит без резких всхлипов, пинков и подхватов, столь знакомых владельцам «втековских» «Хонд».

Алюминиевая рама
Алюминиевая рама изготовлена из четырёх отливок и штампованных деталей, соединённых сваркой. Она на 10% легче и на 20 мм уже предыдущей (трубчатый подрамник похудел и вовсе на 38%), но при этом ради снижения вибраций она стала жёстче на кручение и шире на 60 мм в области задней точки крепления двигателя. Чтобы освободить место под гоночный бак (в эндурансе и супербайке ставят увеличенного размера, который съедает почти всё место под седлом), места крепления моноамортизатора сместились на 20 мм вниз и на 48 мм назад. Продольный наклон двигателя уменьшили до 26˚ (-6˚), что позволило сместить его вперёд и сократить расстояние от рулевой колонки до оси маятника — всё для того, чтобы установить более жёсткий и удлинённый на 25 мм маятник и добиться таким образом улучшения обратной связи в глубоких наклонах вкупе со стабильностью на высоких скоростях. К тому же с этого года наконец-то можно менять расположение оси маятника, подстраивая под себя геометрию. Впрочем, колёсная база хоть и незначительно, но всё равно растянулась до 1410 мм (+5 мм).

Ничего общего с прежними поколениями сузучьих «литров» у более короткоходного силового агрегата «джиксера» L8 нет. Зато присутствуют подросший до 999,8 см³ (+0,8 см³) рабочий объём, приводимые рокерами титановые клапаны (диаметр впускных увеличен, а вот выпускных, напротив, уменьшен), поднятые на 1000 об/мин максимальные обороты, управляемые «по проводам» дроссели, система изменения длины впускного тракта, а также три вида моторных настроек с одной мощностью, но разными характерами отдачи.
Конечно, паспортные 199,2 силы, по современным меркам, не бог весть что для «литрового» спортбайка (все основные конкуренты давно перемахнули 200-сильный рубеж), но поди ж ты: 0,98 «лошадей» на килограмм, а вместе с этим собственноручно проверенные 3 секунды до сотни, 4,3 секунды до ста сорока и 7 секунд до двухсот — точно не заскучаешь! Однако магия воскрешения духа K5 не в цифрах. Она в том, как поёт этот «скример», как быстро он выкручивается до предельных 14 500 оборотов — и как чётко коробка подхватывает передачи под аккомпанемент отстрелов двустороннего квикшифтера.

 GSX-R1000
И хотя расположение седла, руля и подножек осталось тем же самым, что и на GSX-R1000 образца 2012 года, кое-что всё-таки изменилось. Причём главная цель нововведений — дать возможность ещё сильнее слиться с мотоциклом (не только на прямой, но и при активном маневрировании), для чего бензобак получил другие выштамповки под колени и более сглаженную форму, а его верхний край опущен на 21 мм.

А ещё в распределении масс, от которых зависит уникальный баланс скорости, лёгкости и драйва. Задавшись целью вернуть «джиксеру», казалось бы, утраченную десятилетие назад остроту ощущений, японцы с 32° до 26º уменьшили наклон блока цилиндров, что позволило им сдвинуть силовой агрегат чуть вперёд и нагрузить таким образом переднее колесо. А чтобы вместе с этим улучшилась обратная связь в глубоких наклонах и попутно сохранилась стабильность на высоких скоростях, маятник усилен на кручение и удлинён на 25 мм. Всё ровно то, что очень кстати на «кольце» Kyalami.

четырёхпоршневые «моноблоки» Brembo
Передние радиальные четырёхпоршневые «моноблоки» Brembo конструктивно не самые свежие, хотя всё ещё эффективные. А вот диски теперь комбинированной конструкции (пять традиционных клёпок сочетаются с пятью Т-образными) и увеличенного до 320 мм (+10 мм) диаметра. После внедрения в электросхему «джиксера» инерционного датчика IMU антиблокировочная система научилась оберегать от непредвиденных стоппи (особенно на спусках) и подстраховывать при «трейл-брейкинге» в поворотах.

Южноафриканский трек, принимавший в 2009 и 2010 годах «Мировой Супербайк», невероятен, фантастичен, трёхмерен! Вместе с Suzuki GSX-R1000 влетаешь на холм, на какое-то мгновение ловишь чувство невесомости, после чего замедляешься «на ушах» и, чуть придерживая передний тормоз, затаскиваешь разъярённый «литр» в узкую «шпильку», чтобы затем резко «открыться» и под тревожные всполохи сигнальной лампы трекшн-контроля направить мотоцикл в сверхскоростной левый вираж. Нагрузки сумасшедшие!

монохромных дисплеях
Нет, живых стрелок тут нет — таково дыхание времени. Зато акценты на монохромных дисплеях обеих версий расставлены безошибочно: перед глазами — номер выбранной передачи и обороты.

И пусть отсутствие у «рядника» привычного по «вэшкам» и ямаховскому «кроссплейну» рывка на выходе из виражей вынуждает порой прибегать к «шестисоточной» стратегии (все повороты — ходом, все линии — широкими дугами, первоэлемент — скорость в вираже), на длинной старт-финишной прямой с едва заметным правым изгибом уезжаешь почти от всех. Главное — вовремя затормозить с почти 280 км/ч не затягивая, ведь ABS срабатывает рано и не всегда предсказуемо, словно опасаясь тёртых шин. Зря. Потому что при развесовке, когда из 203 кг снаряжённой массы 53% приходится на переднюю ось, для блокировки «морды» придётся сильно постараться.

Suzuki

Тем не менее Suzuki — тонкая материя. Хоть клипоны и узковаты (особенно в сравнении с Ducati Panigale V4), для управления «джиксером» не требуется грубая сила и предельная концентрация, только сильно развитое чувство мотоцикла и спортивная смелость. Но при этом он не навязывает тебе ощущение, что ты пытаешься укротить разъярённого быка. Он вселяет уверенность. Он уравновешен и он увлекает. Причём это «всего лишь» базовый GSX-R1000 на «большепоршневых» подвесках Showa. Надо ли рассказывать, с каким нетерпением я ожидал встречи с подогретой «эркой»?

Suzuki GSX-R1000R (2018), 999,8 см³, 199,2 л.с., 203 кг,
Suzuki GSX-R1000R (2018), 999,8 см³, 199,2 л.с., 203 кг.

Отличий R-версии от «стока» — самый мизер: два росчерка ходовых огней над воздухозаборниками, лонч-контроль и более совершенные подвески Showa из семейства Balance Free. В общем, ровно тот минимум, который и превращает хорошую вещь в великолепную.

Showa BPF
Одна версия от другой отличается, прежде всего, подвесками. Если базовому GSX-R1000 достались уже известные по предыдущему поколению 43-миллиметровая вилка Showa BPF и моноамортизатор той же фирмы (помимо гидравлики, он может быть отрегулирован по длине), то стоящей на полступени «эрке» — более совершенные «перевёртыш» Showa BFF (Balance Free Front) и моноамортизатор Showa BFRC lite (Balance Free Rear Cushion lite) с системой выравнивания давления под и над поршнем при его перемещении.

Однако нащупать пределы «эр-байка», к сожалению, не довелось. Не дали. Вопреки всякой логике всё знакомство с ним ограничили дорогами в окрестностях Крюгер-Парка. Абсолютно разноплановыми, надо отметить, дорогами. Где-то весьма и весьма неплохими, а местами — какой-то кошмар! Как после землетрясения. Воронеж после бомбежки отдыхает. Но тем не менее.

Bosch IMU
Эпоха чистой механики давно прошла, а потому перечисление всех фирменных электронных помощников может занять не одну страницу. Причём корректная работа многих из них стала возможна благодаря внедрению инерционного датчика Bosch IMU (он учитывает не только движение по трём осям, но и вращение вокруг них), в том числе работающей в наклоне ABS (она позволяет безопасно тормозить вплоть до апекса), 10-уровневого трекшн-контроля Motion Track TCS (данные с многочисленных датчиков поступают в блок управления каждые 0,004 секунды) и лонч-контроля (только на «эрке»). Кроме того, «джиксер» получил ассистента, страхующего двигатель от внезапной остановки при старте на низких оборотах.

Эх, беда, беда, огорченье… Впрочем, даже в этих условиях переход сузучьего спортбайка с прямолинейного движения на быструю дугу происходит плавно и уверенно. Попадающие под колёса стыки и подбросы пусть и пытаются стряхнуть с намеченной траектории, а попутно выбить руль из рук, но хотя бы не вынуждают судорожно отлавливать скольжения.
А ещё нет ощущения, что жизнь вне трека Suzuki чужда. Тебе не нужно изучать многостраничные талмуды, чтобы управлять им. Ты просто заводишь его — и едешь. Быстрые, но мягкие отклики на газ, мясная «середина» «литрового» мотора и фамильная расслабленная эргономика делают его удобным в типичной уличной рутине. Хочешь, ускорение выйдет абсолютно ровным, как это требуется на треке. А хочешь, после того, как слегка поддёрнешь дроссель и подыграешь сцеплением, накатит волна, которая в мгновение поднимет переднее колесо в воздух. При отключенном трекшн-контроле, естественно.

 GSX-R1000 мото
Переключаться вверх и вниз без выжима сцепления можно на всех версиях GSX-R1000 без исключения (базовый — с этого года). Работает квикшифтер отлично!

Правда, стоит «четвёрке» выйти на наиболее востребованный в городе рубеж 7000-8000 об/мин, как появляется ненавязчивый зуд на руле и подножках. Но криминала в этом никакого нет. Это типично едва ли не для всех классических «рядников». Это нормально.
Жаль, одной лишь «нормальностью» покупателя нынче не проймёшь — это понимаешь сразу же, стоит остановиться и перевести дух. При цене «явно за миллион» «спортлитру» сейчас недостаточно быть просто отличным: уже далеко не середина двухтысячных, когда сбалансированный, мощный и комфортный GSX-R1000 серии K5 стал прижизненной легендой. Хочется чего-то из ряда вон, противоречивого, дерзкого и высокотехнологичного, как Ducati Panigale V4 и BMW S1000RR последних поколений. И такой мотоцикл, если верить патентным рисункам, через какое-то время у Suzuki должен появиться: с полноценной системой изменения фаз газораспределения, ажурным подрамником и перерисованной внешностью. Не опоздал бы.

200-сильный спортбайк

Компания из Хамамацу так долго раскачивалась с выводом на наш рынок обеих версий GSX-R1000 последнего поколения, что растеряла весь wow-эффект. Момент упущен. Очень жаль, потому что у Suzuki получился не только отзывчивый, но и очень простой в управлении почти 200-сильный спортбайк. Конечно, он найдёт своего покупателя, но, скорее всего, уже на вторичном рынке. Но чтобы купить его новым, нужно быть влюблённым в японскую марку.

спортбайк сузуки

Автор: roman-wong

Похожие

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *