Эх, измельчал нынче люд. Сперва просят всё самое мощное, самое лёгкое и самое быстрое, а потом выясняется, что справиться со всем этим по плечу лишь избранным. Вот и приходится в каких-то нюансах сдавать назад. Впрочем, временами отступление идёт на пользу. Если оно — часть осознанной стратегии.
Человек вообще по своей природе слаб. Особенно в том, что касается моральных принципов и восприятия действительности. И далеко не каждый способен пройти испытание силой. А уж когда мощь абсолютная, то у отдельных господ-товарищей и вовсе срывает крышу. Хорошо, если они «всего лишь», как пишут в полицейских сводках, не справятся с управлением и покалечат машину, а то — не дай бог! — расшибутся в лепёшку сами.
Что это означает для людей из пригорода Болоньи, уточнять едва ли нужно: «Мы бы хотели сохранить здоровье поклонников нашей марки, тем более что по итогам 2018-2019 годов семейство Panigale, разошедшееся по свету тиражом 18 004 единицы, стало самым продаваемым спортбайком в мире». Иначе говоря, каждый четвёртый реализованный спортбайк — марки Ducati. А раз так, то при модернизации флагманской модели главный акцент был сделан на то, чтобы на «Гале» мог бы легко помчать не только вкатанный человек, но и райдер средней руки.
Справедливости ради стоит признать, что общение с дебютировавшей пару лет назад оригинальной Panigale V4 S было порой изматывающим. Кроме шуток. Если речь идёт о романтичных вечерних прогулках с «итальянкой» по центру города-миллионника или совместных занятиях фитнесом на загородных дорожках, то всё восхитительно: чуть посильнее толкнул, чуть больше вывесился, чуть активнее поработал телом — и кровь наполнилась бешеной дозой гормонов счастья: серотонина, дофамина, эндорфина и окситоцина. Да и странно было бы иначе при 214 силах и 124 ньютон-метрах, разделённых на 195 килограмм! Но если в компании «эски» решил вдруг поспорить с секундомером или перед встречей встал не с той ноги — считай, лишился дара речи. Не от нахлынувших чувств, нет. От усталости. Потому что из-за огненно-жгучей и отчасти рассогласованной реакции на газ, грубоватой работы электроники и необходимости постоянно удерживать мотоцикл на траектории эмоциональный диалог превращался в монотонный и изнурительный «кольцевой» труд.
Всех этих недостатков, со слов ответственного за модернизацию дукатиевского «спортлитра» Карло Рикки Маккарини, изначально освобождена омологационная версия R, дебютировавшая годом ранее. Поэтому решение итальянцев позаимствовать у «эрки» целый ряд узлов и деталей выглядит вполне логичным.
Взять, к примеру, «окрылённый» обтекатель. По сравнению с прошлой V4 S, ради дополнительной ветрозащиты его фронтальная часть нарастила по 15 мм с каждой из сторон, боковины — по 38 мм, а верхняя кромка ветрового стекла — 34 мм. При этом попутно на 6% выросла эффективность охлаждения жидкостного радиатора и на 16% масляного. Если не обращать внимания на выпирающие клыки-спойлеры (а это тяжело сделать, понимаю), то изменения почти не заметны и уж точно не вносят дисгармонию в образ, однако поначалу дизайнеры, включая главного создателя образа Panigale V4, француза Жульена Клемана, выступали категорично против них.
«Им хочется, чтобы было красиво, у них своё восприятие прекрасного, а мы им, понимаешь, мешаем: требуем придавать изделию форму, исходя из функции, — вздыхает бывший гоночный инженер Карло Рикки Маккарини (прежде он трудился в подразделении Ducati Corse). — Знал бы ты, чего стоило сделать обтекатель шире! Мол, не будем ничего менять, иначе нарушим гармонию. И что? Стало же лучше!»
Само собой, лучше! Залёг за высоким ветровиком, полный газ, форсунки щедро льют высокооктановый бензин в камеры сгорания, поршни разгоняют коленвал до предельных 14 000 об/мин, квикшифтер под всполох блинкера ловко и почти незаметно разрывает поток мощности — и вот ты уже на шестой передаче, цифры 299 на спидометре сменяются тройным прочерком, а Ducati продолжает набирать ход на длиннющем прямике формульного автодрома Bahrain International Circuit… под проливным дождём.
Большинство электронных ассистентов (среди них, к примеру, работающая в наклоне ABS, слайд-контроль DSC и вили-контроль DWC, лонч-контроль DPL и система контроля за торможением двигателем EBC) трогать не стали, справедливо решив, что они в полной мере справляются со своими обязанностями. Пересмотру подвергли лишь двоичный код трекшн-контроля DTC, дабы сделать его работу более плавной и оперативной.
Так быстро по глубоким лужам, даже на дождевых трековых покрышках Pirelli Diablo Rain, я ещё точно не ездил. И пусть на любом энергичном ускорении руль, как встарь, покачивается из стороны в сторону, откликаясь на динамическое перераспределение веса. И пусть в плотном водяном шлейфе за идущим впереди дукатиевским тестером Алессандро Валией точку торможения отлавливаешь исключительно по вспышкам стоп-сигнала. Всё это не напрягает. В чём секрет?
«Обвес от «эрки» добавил прижимной силы на переднем колесе, это сделало мотоцикл стабильнее на высокой скорости», — дежурно отвечает Маккарини.
Да, когда V4 S летит под 300 км/ч, на переднюю ось давят 37 килограммов. Но со стабильностью всё и так было более-менее хорошо. А теперь она ещё и поворачивает. Не то, чтобы старшая Panigale прежде ленилась и упиралась, но в наклоне требовала недюжей концентрации.
«Геометрия шасси, в общем-то, не изменилась, — продолжает Маккарини. — Мы только слегка поиграли с подвесками».
Объём доработок шасси действительно даже не гомеопатический — он больше похож на плацебо. Перья вилки сдвинуты в траверсах вниз на 4 мм, длина моноамортизатора увеличена на 2 мм, а рычагов задней подвески, наоборот, сокращена на 5 мм, в результате чего на 5 мм поднялся центр тяжести. Установлены пружины помягче (10,0 Н/мм против 10,5 Н/мм спереди и 85,0 Н/мм против 95,0 Н/мм сзади) и пересмотрена величина преднатяга (10 мм вместо 2 мм и 11 мм вместо 13 мм соответственно). Легкосплавная рама, наречённая «фронтальной» (Front Frame) и использующая двигатель как часть силовой структуры, следом за V4 R тоже получила два выфрезерованных возле рулевой колонки «окна», которые добавили узлу гибкости: жёсткость на кручение уменьшена на 30%, а на изгиб — на 15%. Вот собственно и всё!
Но чувствуете, куда направлен вектор инженерной мысли? Жестить конструкторам надоело. У них появилось желание сдать назад. Настолько очевидное, что даже пиковую отдачу на первых трёх передачах они принудительно ограничили, переписав заодно «софт» электронного газа.
С другой стороны, в мире найдутся, наверное, считанные единицы двухсотсильных машин, которые позволяют на кольцевой трассе сразу ехать быстро. И переворошённая «литровая» Ducati — как раз из числа таких. Ведь в боевом режиме важен баланс шасси, чтобы спортбайк не упирался на входе, не терял бы контакт с поверхностью в глубоком наклоне и не пугал внезапными всплесками мощности на выходах. Клиентура итальянцев, среди которой хватает и хобби-рейсеров, как раз и пеняла предыдущему поколению «гражданской» Panigale V4 S на чрезмерную грубость и плохую предсказуемость в предельных режимах, а нынче итальянский «спорт» неожиданно точен и — что главное! — в управлении прост. Даже не помню, когда я в последний раз получал такое физиологическое наслаждение от манипуляции тягой.
Может, меньше — действительно лучше? Наверняка! Жаль, ответить на этот вопрос с железобетонной уверенностью пока не смогу. По понятным причинам. И тем интереснее при первой же возможности (после окончания всех карантинных мер, само собой) перепроверить подкорректированную Ducati Panigale V4 S на знакомом до боли Moscow Raceway. Летом. И посуху.
Автор: roman-wong
Фото: Milagro и автора
Оригинальный текст был опубликован в «Мото» №3—2020.
