Когда-нибудь я окончательно устану от гонок мотовооружений, перестану следить за уничтожением граммов и наращиванием сил, и наконец-то вывешу белый флаг, чтобы провести остаток дней с каким-нибудь классическим мотоциклом, вроде этих. Живым, чистокровным и простым.
Правда, порой мне кажется, что это может произойти куда раньше моей физической старости. Потому как условная Кремниевая долина своими автопилотными «мотоботами», «райдинг-ассистами», «мотороидами», «автономами» и прочими «батарейками» в ближайшее десятилетие грозится снести традиционный мотопром, подобно тому как смартфон с сенсорным экраном уничтожил кнопочные аппараты, а вместе с ними и обанкротил лидера жанра, финскую Nokia. Но — слава двигателю внутреннего сгорания и отцу его, Николаусу Августу Отто! — сие «время чудесное» пока ещё не наступило, и такие крайне харизматичные мотоциклы, как BMW R nineT и Triumph Thruxton 1200 R, пока ещё в строю, а значит, есть из чего выбрать. Опять же — пока.
Вот только не надо сейчас про утерянную «новоделами» идентичность и испарившийся дух «тёплого лампового» времени. Или вы уже забыли, как это — запускать двигатель без обязательного исполнения шаманских ритуалов и получасовых прыжков на кикстартере? И про гадания на тормозной гуще — наверняка тоже? Я уж точно нет. Зато теперь пришёл в гараж, воткнул ключ зажигания, кнопку нажал и…
«Бдым! Пых-пых-пых», — глубокий стальной голос разбуженной стартером оппозитной 1170-кубовой «двойки» BMW не спутать ни с чем. Это у новых баварских «водянок» манеры приглажены, причесаны и приглушены, а на nineT стоит последний из воздушно-масляных могикан, без богомерзкой водяной помпы и радиаторов размером с телевизор. При этом, несмотря на наличие примитивной противобуксовочной системы ASC, никаких ездовых режимов — всё сосредоточено в правой рукояти.
И ведь не сказать, что характер ровный… Сначала двигатель подхватывает с самых «низов», потом — едва заметное проседание тяги между 5000 и 6000 об/мин, а затем вновь ощутимый всплеск. Не всегда удобно — особенно если учесть, что до отсечки мотор крутить не имеет смысла. Но забавно, черт возьми. Он живой, у него есть характер, который особенно ярко проявляется в городе, ошарашивая всех зевак шиком, блеском, эпатажем и фейерверками под сброс газа. Вместе с ним хочется прокладывать путь под мостами и через тоннели.
Переключение передач — целое событие. Попытка разогнаться без выжима сцепления, перещелкивая строптивую коробку вверх синхронно с проснувшимся ограничителем оборотов, у «оппозита» не вызывает ничего, кроме непонимания, из-за чего смена передач выходит дерганной, спотыкающейся. Поэтому взаимодействуешь с ней по старинке: вверх — со сцеплением, вниз — с перегазовкой. А какая инерция от вращения цилиндропоршневой группы с карданом! Открываешь газ в наклоне — и, в зависимости от того, в какую сторону поворачиваешь, оппозит пытается либо ретиво подняться, либо пасть еще ниже.
После столь яркого выступления забойного хард-рок-бэнда BMW выход на сцену рядного «твина» Triumph объёмом 1200 см³ может показаться концертом сдержанного брит-поп-коллектива. Нет, когда стартуешь со светофора — прямо пушка, как молодёжь любит говорить. Приятный прилив тяги на 3000 об/мин позволяет без особых усилий поднять переднее колесо на первых двух ступенях. Со сцепления и при отключенном нервном трекшн-контроле, разумеется. К тому же замеренных 102 сил и 112 ньютон-метров достаточно, чтобы растолкать «британца» до сотни за 3,7 с — это всего на одну «десятку» медленнее «баварца». Однако выходишь на обгон — и без понижения на одну, а то и две передачи никак не обойтись. Да ещё, как назло, во имя экологии отклик на газ во всех трёх режимах — Rain, Road и Sport — настолько задемпфирован, что не всегда удобно делать перегазовки.
С другой же стороны, шестиступенчатая коробка отменно демонстрирует, что же такое чёткость с большой буквы Ч. А раз так, то почему бы и не поработать лишний раз руками и ногами!
Triumph вообще воспитан тоньше. Интеллигентнее. «Британец» рулится породисто, легко и непринуждённо. За счёт идентичной с «бойцовским» Speed Triple геометрии и 160-миллиметровой задней шины он чуток и однозначен во всех маневрах, но особенно приятен в крутых напряженных поворотах. За всем тем, если скорость велика, то едва заметная раскачка податливого шасси приводит к траекторным отклонениям. Да и на активных торможениях мягкая передняя вилка Showa заставляет кланяться чуть ли не до земли.
Ничего не попишешь — такова расплата за комфорт. Ведь Thruxton R идёт по дороге «мясисто», страхуя от пробоев, упруго глотая ямы и кочки, почти без следа уничтожая швы и трещины покрытия. Ты не напрягаешься, не ощущаешь себя участником дорожных баталий. Вместо того чтобы срывать агрессию на окружающих, тебе хочется приветливо улыбаться и вежливо пропускать соседей по потоку: «После вас, сэ-э-эр…»
С BMW всё куда драматичнее. Монолитность спортбайков и стритов? Покладистость ретросоплеменников? Да будет вам! Те, кто просил «бунтарских пятидесятых», получите и прочувствуйте, как задняя часть «найн-ти» брыкается на агрессивных перекладках и перемене тяги. Брутальность, дикость и неотёсанность, как они есть: ты — мужик, ты — мачо! Держишься за широкий руль подобно ковбою за рога быка, пришпориваешь его дросселем и твёрдой рукой направляешь на верный путь. И жёсткая энергоёмкая подвеска тут в самую масть. Хотя «баварец» способен быть и кротким, если не хлыстать его почем зря. И тогда он, ассистируемый позаимствованной у «спортлитра» S1000RR вилкой, уверенно прочертит скоростную дугу, а единственным ограничителем наклона станут крышки цилиндров и сцепные свойства шин.
Впрочем, как BMW, так и Triumph ежели и созданы ностальгирующими по прошлому людьми, то живущими в современном мире, чей основной драйв, несмотря на увлечение классикой, в создании будущего. А посему они одарены и человеческой эргономикой, и радиальными тормозами Brembo с ABS, и нормальными регулируемыми подвесками.
А сколько они приковывают к себе внимания! Иногда чрезмерного. Неважно где, неважно когда — от неминуемых «сколько прет?» и «сколько жрет?» никуда не деться. Причём вопросы сыплются даже от избалованной «эксклюзивом» столичной публики. Особенно в сторону триумфовского кафешника.
Thruxton R явно слеплен для тех, кто любит глазами. Просто поглядите на украшения, что разбросаны по всему его телу. Стальная полоса через весь бак, крышка заливной горловины типа Monza, блок дроссельных заслонок а-ля спарка карбюраторов Amal, полированная верхняя траверса вилки, отлогие блюдца стрелочных приборов, дырявые словно дуршлаг упоры под пятки — всё это сделано с большой выдумкой и уважением к «старой школе». Будто это не только сошедший с конвейера мотоцикл, а аккуратно сделанный рестомод на базе Bonneville из шестидесятых.
Так что можно понять московский офис BMW, который, чтобы заставить заиграть внешность R nineT новыми гранями, решил приодеть того в придворном ателье Spezial, раскошелившись на совсем не дешёвый пакет фрезерованных опций Club Sport. Очень эффектно — спору нет! Но так ли необходимы все эти украшательства — не уверен. Образ «найн-ти» тем и хорош, что он целостен сам по себе. И без лишних «цацек».
Если судить исключительно по картинкам и техническим данным, то можно ошибочно решить, что BMW R nineT и Triumph Thruxton 1200 R если не братья, то уж близнецы точно. Но насколько же они оказались разными в жизни! «Баварец» — строптивый, брыкающийся задним колесом на агрессивных перекладках и перемене тяги, но при этом отлично контролируемый бунтарь. А вот «британец» — интеллигентный, плавный и учтивый джентльмен.
Фото: @vladimirov и автора
Автор: roman-wong
