Мотожурналистика напоминает войну с ветряными мельницами. Ждёшь-ждёшь, пока до наших палестин доберётся что-нибудь интересное. Из этого немногого пытаешься скомпоновать несколько ударных материалов на всё межсезонье вперёд. А потом — хоп! — оказывается, что к моменту выхода публикации двоих из трёх конкурсантов больше не выпускают. Как в этот раз.
Вручая прошлым летом ключи от супернейкеда Yamaha MT-10, в российском представительстве компании настойчиво попросили по возможности миновать гоночную трассу. Да ладно! Вы шутите, да? «Десятка» же не просто связана со спортбайком YZF-R1 образца 2015 года — плоть от плоти! Мы ей и двух конкурентов подтянули с соответствующим происхождением: ладных, атлетичных, кольцевых кровей… Разумеется, злых. Один прибыл прямиком из Баварии, второй — из Италии. Но кто ж тогда знал, что дни этой парочки на конвейере сочтены, и им готовится замена?
С другой стороны, они ещё встречаются в салонах (и даже новыми), а значит, пока не потеряли актуальности. Поэтому заполняем баки под горловину «девяносто восьмым» (сгодится и «девяносто пятый», но гулять так гулять) и…
Может, напрасно я ослушался «ямаховцев»? Колесил бы себе на «эмтешке» по местам мэрской славы, любуясь перекопанным центром столицы и уворачиваясь от строительной техники. Рассказывал бы про расположение органов управления, широкое седло и общий уровень комфорта, присущие скорее туристам и кроссоверам, чем стритфайтерам. Про всеядность подвесок, проглатывающих остатки сошедшего вместе со снегом асфальта. Про ласкающий слух звук «неправильной» «четвёрки». Про богатые «низы» и мягкий подхват после 8000 об/мин, что вплоть до четвёртой передачи отрывают переднее колесо от асфальта, превращая мотоцикл в передвижную вили-машину. Про деликатный напор 153 «бодрых пони», заканчивающийся лишь на предельных 247 км/ч (спидометр рапортует о 265 км/ч). Да много про что ещё. Так нет же! Понесло на Moscow Raceway…
Отличий в геометрии от «эр-один» на бумаге, считай, нет: те же 24º наклона рулевой колонки, те же 102 мм вылета вилки и увеличенная на мизерные 5 мм колёсная база. Но «раздетой» «Ямахе» на «кольце» неуютно. Она здесь явно не в своей тарелке и всячески демонстрирует это: в изгибы «рейсвея» вкатываться не хочет, неуклюже раскачивается на подвесках, упрямится на перекладках… Потуги усмирить расхлябанность, подобрав сжатие и отбой на вилке и моноамортизаторе, помогают отчасти (MT-10 хотя бы перестаёт кланяться каждому виражу и извиваться на выходах из него), но полностью не избавляют от недуга. К тому же трекшн-контроль, лишённый ради бюджета инерционного блока IMU (тот учитывает момент вокруг трёх осей), на самом свободном первом уровне, прежде чем включиться в работу, успевает напугать неопытного райдера глубоким заносом.
Бог с ними, с поворотами! Разогнаться бы для начала, а потом вовремя остановиться. А то при наборе скорости в режиме «гонка-гонка» воюешь со строптивой коробкой передач, не желающей у отсечки оборотов переключаться без выжима сцепления (квикшифтер же — за доплату), а на замедлении — с перегревающимися за 15 минут тормозами, усугубленными размытой обратной связью.
Я не придираюсь, нет. Ведь в городе и, особенно, за его пределами массивная Yamaha чудо как хороша! И мысли о дальнобое — нонсенс для супернейкеда! — отнюдь не кажутся чем-то чуждым и похабным. Но на «кольце» предел наступает непростительно рано — MT-10 там действительно ловить нечего.
А вот с Aprilia Tuono V4 1100 Factory всё в точности наоборот. Она делает всё, чтобы прослыть бунтаркой. Возвышающийся над траверсой руль и по высоте, и по ширине лишь немногим больше клипонов прародителя — «спортлитра» RSV4. Каждое пробуждение V-образной «четверки» объёмом 1077 см³ — с подбросом оборотов и звуковыми спецэффектами. Конечно, она умеет быть покладистой и кроткой, но, поверьте, спокойные перемещения в пространстве — не её конёк. Стоило мне умерить пыл и мимикрировать под законопослушного гражданина, как через полчаса разминал руки, забившиеся от высокочастотных вибраций, пик которых приходится на самые востребованные в мегаполисе 7000-8000 об/мин (как и у BMW, к слову).
Сверхкомпактное шасси на «пассивных» Öhlins тоже недолюбливает легкомысленного к себе отношения. Едва заметная глазу колея тянет «итальянку» в сторону, а заплатка, трещина или «поплывший» стык эстакады вкупе с неосторожным движением акселератора заставляют руль биться в руках. На «мирных» скоростях не расслабишься! Хотя при этом Tuono продолжает мертвой хваткой держаться за траекторию. Во всяком случае, пока ты сам от неё этого требуешь.
Не-не-не… Лучше с самого начала дать «Априлии» волю ехать так, как она сама желает: отвязно и по-сумасбродному быстро. Потому как более способного «городского бойца» ещё поискать! Да и так близко к чистокровным спортбайкам из одноклассников ещё не подбирался никто. Даже в том, что касается поведения на треке.
Чуть прижал рычаг тормоза, плавно и шустро нырнул в поворот, дотянул до апекса, ходом пролетел над ним, открылся ещё в глубоком наклоне и боком — в силовом скольжении! — катапультировался к следующему. О том, что это всё-таки «гражданский» нейкед, вспоминаешь, когда кожух глушителя раньше желаемого скрежетнёт об асфальт. Не езда — аттракцион, чьим логичным итогом обычно становится исчезновение рисунка протектора липких Pirelli Supercorsa SP к вечеру первого же дня!
Судя по замерам на диностенде в техническом центре AES-Moto, новая Tuono со своей 171 силой слабее RSV4 на какие-то 18 «лошадей», но легче на пару кило. Вдобавок у её шестиступенчатой коробки «короче» три последние передачи и на один зуб больше ведомая звезда, а вспомогательная электроника почти идентична. И пусть «максималка» — «всего» 257 км/ч. Зато каков разгон! «Итальянка» одним прыжком достигает сотни за 3,2 с, ста сорока — за пять, а двухсот — за 8,3 с! И она могла бы шустрее, если бы вколачиванию передачи у красной зоны порой не сопротивлялся квикшифтер.
На стреловидном шоссе BMW S1000R дышит ей в загривок. Причём так близко, что вся разница между ним и «Априлией» легко укладывается в пределы погрешностей. Сил у «баварца», как выяснилось, даже больше — аж 175 л.с! То есть, будь у него растянутей «передатка», ему было бы по плечу выйти за пределы 255 км/ч.
Могучий 999-кубовый двигатель от спортбайка S1000RR первого поколения немецкие инженеры намеренно перетряхнули ради ярче выраженных «низов» и «середины». Тем не менее, разница с прародителем едва осязаема. Это всё тот же рассерженный Левиафан! Разве что граница максимальных оборотов опущена на 2000 об/мин. Оттого рядной «четверке» по-прежнему по плечу любая роль: она гибка, умеет быть кроткой, а может и доминировать — зависит от режима электронного дросселя.
Про флегматичный Rain и вальяжный Road хочется позабыть сразу же. Тем более когда в системе выбора темперамента присутствует Dynamic Pro, где нерв пуще всего оголен, а настройки ABS самые свободные! Правда, за него и «просто» Dynamic, как и полагается в мире сине-белых «пропеллеров», придётся доплатить. А вот что точно можно вычеркнуть из списка опций — адаптивные подвески Dynamic Damping Control (DDC) производства Sachs.
Эх, узнать бы, затронула прошлогодняя модернизация подвески или нет! А то по свежеуложенной Новорижской трассе в предустановках Hard дорестайлинговый «эс-эр» не едет: мечется и пляшет джигу. Да так, что с нужного курса его переставляет на добрых полметра, а непрекращающийся тремор идет по всему атлетично сложенному телу S1000R. Хочется «распустить» шасси, благо, делается это дистанционно. Но и Normal, и особенно Soft — это сплошная вальяжность. Там, где с жесткими предустановками BMW прыгает, подобно теннисному мячику, с нормальными и комфортными он размякает и мучает раскачкой. Везёт владельцам старшего братца с двумя литерами «R» — там работу электронного мозга DDC можно подкорректировать вручную. А тут — нетушки.
Решение одно: вместо того, чтобы наслаждаться точно выверенной настройкой «по умолчанию», всю дорогу вынужден играть с клавишами подвески — то «хард» кликнешь, то «нормал». Не помогает BMW на «гражданке» широко разрекламированная адаптивность, не хочет она воспринимать отечественные нетарированные ухабы.
Реабилитироваться «баварцу» традиционно удаётся на ровной глади Moscow Raceway, где и Hard оказывается к месту, и DDC работает на совесть. В виражах кольцевой трассы S1000R что кит в океане: он нахраписто, пусть и без присущей «итальянке» грации, вкатывается внутрь и с усердием прилежного студента прорисовывает дугу. Мол, смотрите и учитесь! И как жаль, что под тягой в поворотах он распрямляет траекторию и вываливается наружу.
Ничего не поделаешь — наследственность. Помнится, баварский спортбайк славился тем же. А заодно и тем, что радиальные четырехпоршневые Brembo, которые в городских условиях за свой крепкий начальный прихват и малый ход рычага казались идеалом, после третьего-четвёртого «боевого» круга предательски «сдувались» из-за перегрева. И нейкед, увы, не исключение.
Однако за время пути… За те девять месяцев, пока готовился материал, Aprilia и BMW успели переродиться. Да, укладываясь в эконормы «Евро-4», обновленные Tuono V4 и S1000R теперь меньше загрязняют окружающую среду, но оборотная сторона подобного природолюбия — выросшая масса. У Yamaha — тоже пополнение: более способная версия MT-10SP на адаптивных Öhlins от лимитированной «эмки» YZF-R1M. А значит, есть повод встретиться вновь. Авось расклад изменится.
Фото creative-lab
Автор: roman-wong
