Мировой моторынок восстанавливается, а вместе с ним растут и запросы потребителей. Целевая аудитория «среднекубатурников» больше не желает довольствоваться бесхитростной повозкой для перемещения в пространстве. Ей непременно подавай яркие впечатления. И хорошо бы ещё, чтобы в рамках умеренного бюджета.
Скажи лет десять назад владельцу едва ли не любого Suzuki, что тот будет испытывать эмоциональный голод, наверняка поднял бы на смех! Самые знаменитые мотоциклы из Хамамацу всегда же отличались взбалмошными характерами. Взять, к примеру, большинство спортбайков семейства GSX-R со времён их сотворения в середине восьмидесятых, «четырёхсотый» Bandit начала девяностых или двухтактную «карманную ракету» RGV250 Gamma из той же эпохи… Помнится, даёшь коксу: сперва нет ничего, затем что-то просыпается внутри, а потом ка-а-ак понесёт! Да, все они слыли непростыми в общении, строптивыми машинами, а при отсутствии устойчивых навыков — и фатальными. Но никак не пресными! А ещё звучали они по-особому, хрипя всасываемым сквозь диффузоры воздухом.
Судя по тому, что новейший GSX-S750, как и предшествующий ему GSR750, свою 749-кубовую рядную «четвёрку» позаимствовал у спортбайка GSX-R750K5, ему тоже должна была перепасть частица сузучьей бесовщины. Во всяком случае, фамильное утробное ворчание из корпуса воздушного фильтра слышишь постоянно: на всех оборотах, под любой нагрузкой… Печально лишь то, что зычный голос — это, похоже, всё, что этому агрегату досталось от предка.
Уж сколько раз твердили миру: не динамика сама по себе важна, а удобство управления разгоном. Ведь количество замеренных «лошадей» (а их диностенд насчитал вполне достаточно — 114 л.с.) на темперамент японского двигателя почти не влияет: ровный, предсказуемый и, увы, обыденный. Размашисто крутанул газ, а мотор на мгновение растерялся: несмотря на слабое оживление после 8000 об/мин и набор сотни за 3,4 с, «придушенная» настройка дросселя вкупе с «растянутыми» передачами сильно понижает градус коротких повседневных поездок.
Спору нет, был бы мотоцикл моим, я бы пошёл по давно проторенному пути: заморочился бы подбором прошивки «мозгов» пободрее и ведомой звезды поболее. Благо незамысловатому шасси «джи-эс-икс-эса», сотканному из стальных рамы с маятником и лишённых настраиваемой гидравлики подвесок, по зубам переварить и куда более разнузданный мотор.
Расхлябанных повадок прежнего GSR750 образца 2011 года не осталось в помине: за умеренно приподнятым рулём GSX-S750 ощущается собранным и даже плотным. Порой неожиданно плотным, особенно когда под колеса попадаются неровности с острыми краями. И пускай он не ныряет в поворот бойцовой рыбкой, предпочитая слушаться твёрдой руки, но по намеченной линии идёт именно так, как этого хочется именно вам. Причём чем выше скорость, тем понятней и интересней становится поведение нейкеда.
А ещё Suzuki наконец-то перестали откровенно кроить на тормозах. Радиальные четырёхпоршневые Nissin и после 20-минутной трек-сессии на Moscow Raceway держались молодцом! В отличие, к слову, от ямаховских Advics, «плывущих» от перегрева через три круга.
Внешне Yamaha MT-09, конечно, преобразилась. Надо признать, весьма заметно: агрессивная маска с колким взглядом светодиодных глаз, короткий хвост с креплением номерного знака на маятнике, спрятавшийся под брюхо глушитель — все дела. Однако в сущности это всё та же хулиганская «девятка», какой она и была с рождения: чудаковатый микс из стритфайтера и гипермотарда. От первого ей достался подрывной и крутильный мотор, а от второго — специфичная эргономика, геометрия с высоким центром тяжести, проворная управляемость и явный перебор с мягкостью хода.
Кстати, если верить пресс-релизу, проведённая год назад ревизия подвески как раз и должна была решить вопрос с её желеобразностью, в результате чего «перевёртыш» дополнили регулировкой не по одному отбою, но и по сжатию, а более жёсткий моноаморизатор одолжили у соплатформенной ретро-реинкарнации XSR900. И, в целом, цель достигнута. Правда, лишь отчасти.
С одной стороны, выставленное «по умолчанию» комфортное демпфирование позволяет относиться слегка наплевательски к качеству дорожного полотна, а с учётом бунтарского духа «девятки» — даже с весельем, потому как любой бордюр или «лежачий полицай» мгновенно превращается в трамплин для прыжка или вили. С другой же — та «корабельная» мягкость, с которой Yamaha глотает ямы, нет-нет да сбивает её с истинного курса, вынуждая заранее готовиться к тому, что в ходовых поворотах и на длинных волнах обмякшая корма станет раскачиваться как рыболовный сейнер. Меньше, чем у прошлого поколения MT-09, но всё-таки… Приложить руки с отвёрткой и ключами, скорее всего, придётся и тут. Ну или дождаться прихода на наш рынок «специальной» версии MT-09 SP с более совершенными подвесками.
Немного обидно. Ведь «эм-те-ноль-девять» относится к числу мотоциклов, на которых совсем не обязательно дубасить как в последний раз: взаимосвязь с «Ямахой» великолепна даже в пробках.
Уи-ха! И не говорите мне, что реальных сил здесь на одну меньше, чем у Suzuki. Как и про то, что сотню на цифровом дисплее выхватываешь боковым зрением за те же 3,5 с. А заодно и про то, что максималка принудительно ограничена 209 км/ч (спидометр рапортует аж о 224 км/ч). Со столь короткими первыми четырьмя передачами, расторопным квикшифтером, огненно-жгучей (порой с избытком) реакцией на газ и жирной «серединой» диалог с «тройкой» Yamaha выходит куда эмоциональнее. «Рядник» объёмом 847 см³ только и ждёт, чтобы его пришпорили, отчего каждый старт со светофора, каждый выход из медленного поворота непременно сопровождаются пляшущим джигу рулём вплоть до третьей. При страхующей электронике, переведённой в наиболее возбуждённое состояние (первый уровень из двух) либо отключенной вовсе, разумеется.
А можно ли блага среднекубатурного класса получить не отдельными кусками, а все и сразу? Да, если это Triumph Street Triple RS.
Трёхцилиндровый мотор объёмом 765 см³, в версии RS разогретый до 133 сил, хорош. Господи, да он невероятно хорош! Пускай его «низы» и «середина», особенно на фоне «Ямахи», кажутся сонливыми, но отклик на подачу топлива в наиболее фривольном режиме Track одновременно оперативнее, плавнее и линейнее. А стоит полоске тахометра на цветном дисплее перемахнуть за 8500 об/мин, как британский нейкед начинает буквально сочиться яростью, вырываясь из рук при каждом переключении, пока не уткнётся в предел на 12 000 об/мин. Весело и будоражаще! Вплоть до 200 км/ч, до которых «эр-эска» допрыгивает за 10,3 с. И коробка передач с квикшифтером (его традиционно поставляет Translogic) — идеал! Перемещение рычага мягкое и пружинистое, промахнуться мимо нейтрали невозможно в принципе. Пожалеть остаётся разве что об отсутствии тонкой настройки трекшн-контроля.
Тем не менее с первых же метров «британец» даёт понять: он создан вовсе не ради размахивания передним колесом в воздухе и прочих хулиганских выходок, а чтобы топить «по-чёрному» в спортбайковском стиле, тщательно прочерчивая траектории. Скажем, на извилистой дорожке, где ошибиться за рулём Street Triple RS можно исключительно на торможении, в чём Triumph будет абсолютно не виноват: в эффективности суппортов Brembo M50 и радиальной «машинки» Brembo MCS 19.21 сомневаться грех. Просто там, где тебе кажется, что плетёшься 80 км/ч, на самом деле уже едешь хорошо за 160, а об отмене законов физики тёмные силы твердят в каждом повороте: мотоцикл заезжает в виражи так легко, что поверить в свою неуязвимость — пара пустяков. Более того, на «кольце» он и вовсе готов поспорить с суперспортивными «шестисотками». Поэтому быть беде, если отключить здравый смысл.
А может, никуда не спешить? И так тоже можно. Тогда хоть появляется шанс рассмотреть все детали «Триумфа», дизайнерская проработка которых даже в статике вызывает эстетический оргазм. Но, поверьте, флегматичные перемещения в пространстве — всё же не его конёк. Тем более что зажатая подвеска тщательно транслирует дорожные дефекты, отчего «эр-эска» мечется в колеях. И тут уж либо смириться и принять как есть, либо обратить свой взор на более приспособленную к «гражданке» промежуточную версию R (118 л.с.) или начальную S (113 л.с.). Ясное дело, по сравнению с RS, они будут укомплектованы проще: ни регулируемого Öhlins, ни топовых Brembo, ни полутрековых Pirelli, ни спортивных режимов со страхующей электроникой в «особо возбужденном» состоянии. Зато и цифры на ценнике будут соответственно на сто и двести тысяч скромнее.
Так что, можно сказать, победа Triumph Street Triple RS очевидна: это самый мощный, самый лёгкий и самый шустрый «среднекубатурник» в нашем трио. Однако и самый дорогой.
Как и прежде, Yamaha MT-09 подкупает заводным сочетанием эксцентричного двигателя и гипермотардовской управляемости. Хотя её манерам всё же не хватает отточенности, а ей самой — внимания к мелочам.
На фоне двух других конкурентов Suzuki GSX-S750A, может, и выглядит несколько устаревшим, но этот тот случай, когда не стоит судить о книге по её обложке: даже располагая не самыми совершенными техническими решениями, японцы создали довольно сбалансированный мотоцикл. Вот бы ещё мотору добавить жизни.
Фото: @roman_romanishin и @kaliganov_trd_mrw
Автор: roman-wong
