До «Дакара» осталось всего ничего. На старт перебравшегося в Саудовскую Аравию марафона (всяко ближе к истокам, чем Южная Америка) собираются выйти 550 одиночек и экипажей в зачётах мотоциклов, квадроциклов, мотовездеходов, внедорожников и грузовиков. И в этот раз им предстоит преодолеть преимущественно по песку около 7500 км, включая 5000 км спецучастков, пять из которых длиннее 450 км. А началась вся эта история с заблудившегося в дюнах Сахары французского мотоциклиста.
Легенда гласит: идея провести африканский марафон посетила Тьерри Сабина, когда он по ходу ралли «Абиджан — Ницца» 1977 года застрял на три дня и три ночи в Ливийской пустыне без еды и воды, пока его не обнаружил спасательный самолёт. Правда, почему-то редко кто вспоминает про другого француза — Жана-Клода Бертрана. Ведь если бы не он, то, вполне вероятно, не было бы ни пропавшего в песках Сахары Сабина, ни знаменитого «Дакара».
Живший на Берегу Слоновой Кости (до 1986 года бывшая французская колония Кот-д’Ивуар именовалась именно так) Жан-Клод Бертран в шестидесятых годах прошлого столетия занимался сельским хозяйством (преимущественно бананами, древесиной и бататом) и мечтал организовать на Чёрном континенте такую гонку, которая бы заткнула за пояс классическое ралли «Сафари» в Кении.
Реализовать задуманное удалось в 1969 году, когда Жан-Клод пригласил гоночный люд на своё первое ралли Côte d’Ivoire Bandama. И хотя оно пришлось многим по вкусу (с 1978 по 1982 годы оно даже входило в календарь командного чемпионата мира по ралли), на фоне «Сафари» ему недоставало главного — по-настоящему сложного маршрута. Так что всего семь лет спустя, в 1976 году, Бертран запустил проект длинной гонки «Абиджан — Ницца» — от одного берега (Слоновой Кости) до другого (Лазурного), в связи с чем неофициально прозванной Côte — Côte.
По сути это был первый в истории ралли-рейд. Мотоциклы и автомобили уходили по одному маршруту. Вся трасса представляла собой труднопредсказуемый микс из длинных перегонов и изматывающих спецучастков, где на первый план выходили физическая выносливость, навыки управления и умение концентрироваться. Шутка ли! На прохождение первого этапа длиной 1724 км — от Абиджана, бывшей столицы Кот-д’Ивуара, до Ниами, города в Нигере, — давался ровно 31 час, а предпоследнего «Таманрассет — Фес» (2595 км) — всего 60 часов! Вполне закономерно, что из 38 мотоциклистов до финиша в Ницце дотянули лишь четверо, а победу отпраздновал мотожурналист Жиль Малле на Honda XL250S.
Годом позже удача улыбнулась Жилю Комте на Yamaha XT500. Будущий многократный триумфатор «Дакара» Сириль Неве завершил гонку «Абиджан — Ницца» шестым. Ну а Тьерри Сабин, как уже было сказано, проторчал трое суток в песках Сахары, размышляя о собственном африканском марафоне с непроходимым песком и контрольными точками.
И вот уже 26 декабря 1978 года заместитель мэра Парижа Монсир Дехо на площади Трокадеро дал отмашку старту дебютного ралли-рейда «Париж — Алжир — Дакар». Сюрпризы начались буквально сразу же: из 172 экипажей короткий пролог быстрее всех преодолел чемпион Франции по триалу Кристиан Десное на 250-кубовой «Хонде».
«Надо отметить, для триалиста, ранее не пробовавшего никакой другой жанр, результат впечатляющий, — вспоминает легенда «Дакара» Юбер Ориоль. — На счёт своего участия в гонке я чувствовал так: либо сейчас, либо никогда. Душа требовала приключений. Как-никак я родился в Эфиопии и очень хотел повидать Африку вновь. Поэтому, начитавшись попутно историй про «Абиджан — Ниццу», я приобрёл Yamaha XT500 и подал заявку».
Затею Тьерри Сабина большинство мотопроизводителей проигнорировало: они попросту не поверили в саму возможность получить от мероприятия хоть какую-то коммерческую отдачу. И единственным островком заводского присутствия в бескрайнем море частников была Sonauto Yamaha, созданная по инициативе французского дистрибьютора марки, в состав которой вошли победитель второго ралли-рейда «двух побережий» Жиль Комте, экс-триалист и один из отцов Yamaha TY250 Кристиан Райе, кроссмен Руди Потишек и сам глава Yamaha France Жан-Клод Оливье. Все остальные ехали на свой страх и риск в одиночку или группами по двое-трое, как, например, Сириль Неве, Юбер Ориоль и Жан-Клод Морелле, больше известный по прозвищу Fenouil («Укроп»).
«Я не представлял себе, как это — остаться ни с чем, так что мы с Сирилем Неве решили сколотить миникоманду, — продолжает Ориоль. — Я прикинул бюджет, а его отец помог нам с финансами. Многого и не требовалось: комплект шин, цепь со звёздами и кое-что по мелочи… Но многие гонщики отправлялись в путь и вовсе с единственным рюкзаком за плечами, наивно рассчитывая, что это будет приятной прогулкой!»
Эти, как их называет сам Ориоль, «дети цветов» выбывали просто пачками, моментально создавая «Дакару» «убийственную» репутацию. Облачение в эпоху докомпозитных технологий (про кордуру или энергопоглощающие щитки ещё никто толком не слыхивал) представляло собой раздельный кожаный комбинезон. А раз так, то днём спортсмены изнывали от палящего солнца, а ночью стучали зубами от холода — после заката температура в пустыне зимой нередко опускается ниже нуля. Никаких навигаторов и GPS, как в нынешнее время, — только бумажный роудбук с легендой. Умеешь его читать — к концу дня доберёшься до бивуака, где тебя будет ждать ужин. Хотя не факт.
Про отдельные казусы Юбер Ориоль охотно рассказывает при любом удобном случае: «На границе между Алжиром и Нигером стоял военный форт… и больше ничего! Ни деревни, ни какой-либо харчевни — ничего! Мы отмахали 400-500 км по пустыне, прибыли к финальной точке, а нас оставили без еды. Пришлось тормозить машины и выпрашивать кусок хлеба. Кто-то поделился даже банкой сардин… На следующий день, когда марафон направился в сторону городка Арлит и когда потерялись разом все заводские гонщики «Ямахи», мы повстречали экспатов из Франции — и это была, я вам скажу, настоящая пирушка! Мы были счастливы от того, что смогли попасть в душ после трёх-четырёх дней «варки в собственном соку» и наесться до отвала! Потом, начиная с Агадеса, маршрут свернул в глубь Чёрной Африки, где полным-полно деревушек: там всегда можно найти что-нибудь поесть. Один раз мы даже остановились прямо по ходу гонки, чтобы подкрепиться жареной курицей. Тогда мало кто задумывался о результатах всерьёз».
Аура разгильдяйства и бесшабашности вообще была характерна для первого «Дакара». Обязательные для прохождения контрольные точки предусматривались только на старте и на финише этапов. Медики перемещались по пустыне на моноприводных универсалах Peugeot 504. Из всей кучи «четыреста третьих» и «четыреста четвёртых» Peugeot, отправившихся из Парижа, мало какой дотянул до Сенегала: многие участники, зная об ажиотажном спросе на эти машины у африканцев, при возможности сбывали их. С качеством прописки легенды маршрута тоже было не всё гладко: затерявшаяся в Алжирской пустыне команда «Ямахи» — тому пример. Не обошлось и без трагических случаев, причём порой нелепых: один из спортсменов погиб из-за того, что упал, катаясь по бивуаку без шлема.
Первым до сенегальской столицы добрался Сириль Неве. Да не просто первым, а во главе всей авто- и мотокавалькады, чем привёл в бешенство президента международной федерации автоспорта FISA Жан-Мари Балестра. Но ещё больше его вывел из себя факт, что весь подиум достался «двухколёсным»: вторым в общем зачёте стал Жиль Комте на Yamaha XT500, а третьим — Филипп Вассар на тщедушной Honda XL250S.
Для 22-летнего Неве победа в столь сложном марафоне была прорывом. Внедорожная карьера уроженца Орлеана началась всего двумя годами ранее с триала, где тот карабкался по препятствиям на Montesa Cota 348, а более-менее серьёзно развилась лишь с переходом в эндуро, куда его в 1978 году позвала заводская команда Husqvarna. Плюс в его копилке были ралли-рейды Côte — Côte 1977 года (шестое место) и Cruise Verte 1978-го (второе). Так что выигранный дебютный «Дакар» стал для Сириля своеобразным тестом на профориентацию (как и для Юбера Ориоля, к слову). И пусть его манера управления на фоне соперников не отличалась отточенностью, однако в том, что касается навигации, сноровки и чутья пустыни, у него проявился неординарный талант, превративший Нево в непререкаемого профи ралли-рейдов.
Юберу Ориолю тогда не повезло: поломка двигателя на последнем спецучастке отбросила его со второй позиции на двенадцатую. Тем не менее следующие несколько лет именно ему и Сирилю Неве предстояло превратиться в ралли-рейдовых звёзд первой величины. Причём во многом благодаря тем принципам, которые заложил в «Дакар» Тьерри Сабин.
«Для меня всё кристально ясно: «Париж — Дакар» — гонка крайне сложная, на выбытие, по степени риска сравнимая с трансатлантической регатой Route du Rhum. Именно такой я её задумал, таковой ей и быть, — говорил Сабин в интервью, данном после окончания дебютной гонки. — То, в какую сторону будут меняться правила, зависит исключительно от меня, а потому неприятных сюрпризов ожидать точно не стоит. Я никого не заставляю включаться в гонку, но тех, кто решится на это через год, должен предупредить: каждый из вас будет один на один с марафоном. Я, конечно, проведу по всему маршруту, но тянуть за руку никого не стану. С каким настроением примут гонку участники — это их дело. Моя роль — быть дирижёром сего действа».
Если бы Сабин не существовал на самом деле, его следовало выдумать: яркий персонаж. Можно сказать, харизматичный. Подняв планку стандартов на заоблачную высоту и сумев собрать вокруг себя команду преданных соратников, Тьерри оставался главным дирижёром и никому не позволял вторгаться в игру своего оркестра. И поэтому его внезапная гибель в вертолётной катастрофе в 1986 году фактически поставила под вопрос само существование ралли-рейда, превратившегося в мероприятие глобального масштаба. И, наверное, если бы не Жильбер, отец Тьерри, навряд ли бы «Дакар» просуществовал следующие семь лет — до того, как его выкупила фирма ASO (Amaury Sport Organisation), владевшая также правами на велогонку Tour de France.
Как водится, новая метла замела по-новому. При этом центральным героем происходивших с «Дакаром» метаморфоз стал не кто-нибудь, а Юбер Ориоль — на тот момент уже трёхкратный победитель «Дакара»: в 1981 и 1983 годах он выиграл в мотозачёте вместе с BMW, а в 1992-м — среди автомобилей на Mitsubishi.
«После гибели Тьерри Сабина за дело взялся его отец, которого мы до этого в глаза не видели, — делится Ориоль. — Поначалу мы отнеслись к Жильберу со скепсисом, но оказалось, что ему было по силам сохранять дух соревнования на протяжении нескольких лет, пока дочь Тьерри, которую он опекал, не достигла совершеннолетия. После этого у Жильбера пропал стимул продолжать заниматься африканским ралли-рейдом, и по окончанию гонки 1993 года он продал «Дакар» фирме ASO».
Организацию «Дакара» 1994 года новые владельцы из французской медиа-группы доверили Жану-Клоду Морелле (да-да, тому самому «Укропу»), а вот в 1995-м они пригласили Юбера Ориоля.
Сам Ориоль тогда находился на распутье: «Трудно поверить, но желание завязать с карьерой профессионального спортсмена возникало ещё в 1979 и 1980 годах, то есть по ходу первых «Дакаров»! А когда в 1987-м сломал обе лодыжки, решил, что мотоциклов с меня достаточно. Непростые были месяцы. При том что Honda предлагала создать «команду мечты», пригласив туда заодно Неве и Райе, но я уже перегорел. И когда со мной связался Жан-Клод Килли (олимпийский чемпион 1968 года по горным лыжам и глава ASO — прим. автора) с предложением возглавить оргкомитет африканской гонки, от неожиданности я едва не свалился со стула. Понятно, что от такого не отказываются. В итоге я проработал там с 1995 по 2003 годы. И знаете что? Ничуть не жалею, что на «Дакар» пришёлся столь длительный период моей жизни — с 1979 по 2003 годы. Наравне с Неве, Петеранселем и Депре, я ощущаю себя дитём «Дакара». Это та гонка, которой я обязан всем».
Именно после прихода спортфункционеров из ASO марафон принял свой нынешний вид: с гостеприимными бивуаками, большими шатрами и очевидным движением в сторону бизнес-класса (во всяком случае, в официальных пресс-релизах). Со спортивной же точки зрения, все девяностые, нулевые и десятые — это, несомненно, время Стефана Петеранселя: шесть раз француз выигрывал «Дакар» верхом на заводской Yamaha и семь раз — накручивая баранку Mitsubishi, Mini и Peugeot.
Переломный (и для многих весьма болезненный) момент наступил в 2008 году, когда из-за террористической угрозы караван участников вместо того, чтобы отправиться на Африканский континент, вынужденно остался в Лиссабоне, а гонку отменили. Поэтому, дабы не рисковать понапрасну (хотя «Дакар» всегда славился чувством опасности), организаторы приняли решение о смене локации — и в следующем, 2009 году гонка перебралась в Южную Америку, в связи с чем её название окончательно лишилось географической привязки к столице Сенегала.
Сегодня «Дакар» стал другим. Потеряться, как это когда-то «посчастливилось» Тьерри Сабину? Теперь уж маловероятно. Если только намеренно. Во многом из-за принимаемых организаторами мер (поголовное внедрение GPS-устройств Iritrack, например), но не только. А наивысшие шансы принять душ из призового шампанского у тех, кто метр за метром изучает весь маршрут, определяя, какой тип покрытия их ожидает на том или ином участке. Отдельные спортсмены ещё до старта знают каждый этап наизусть. Отсюда и столь интенсивные схватки за первые места, длительным гонкам прежде незнакомые.
«ДАКАР» СЕГОДНЯ
Сегодня Тьерри Сабин едва ли узнал бы своё детище. Особенно в том, что касается мер безопасности. Нынче каждое транспортное средство в обязательном порядке оснащается GPS-устройством Iritrack с датчиком падения и спутниковым блоком, включая телефон для экстренной связи. Последний, к слову, нужен для того, чтобы в случае пропажи сигнала или падения организаторы из головного офиса в Париже могли связаться с гонщиком. Если тот не отвечает, то они поднимают тревогу и отправляют людей на поиски.
То же относится и к передвижному лагерю — бивуаку, готовому круглосуточно принимать до 5000 гостей, а заодно предложить им всё необходимое для отдыха: несколько ресторанов с разнообразной кухней, туалеты. При этом, чтобы гонщики не приезжали в чистое поле, вторая команда заранее монтирует другой шатёр на месте финиша следующего этапа. Надо отметить, что про отважных частников, составлявших прежде большинство и получивших полуофициальное прозвище Malles Motos, и теперь стараются не забывать: для них предусмотрено почётное место в самом центре бивуака.
Автор: roman-wong
