Давайте сразу оговоримся. Материал далеко не свежий. Вот абсолютно. И пока он отлёживался почти четыре года, Ducati Multistrada 1200 успела дважды пройти через жернова серьёзных модернизаций. Да и BMW слегка подправили внешность без вмешательства в железо. Однако лично мне жаль, что такие фотокарточки столько времени лежат без дела… Так что не обессудьте! Текст большой, поэтому разобью его на несколько частей.
Осень 2014 года. Мы посидели, покумекали и решили. Забираться на крышу мира, вроде как, и ни к чему. А отправимся мы в типичный для обладателей подобных машин пробег по окрестностям Золотого кольца: съездим к селу Муромцево поглядеть на старинную усадьбу, переночуем в Суздале Владимирской области да заскочим к Плещееву озеру, что вблизи города Переславль-Залесский Ярославской губернии. Тем более, что найти на том маршруте дороги любой степени убитости — не проблема. Совсем не проблема.
Ба-бах! Этот латанный-перелатанный участок районного значения во Владимирском уезде одинаково хорошо запомнится и Suzuki, и моему позвоночнику. Уверяла же меня собственная вестибулярка, что японцы из Хамамацу, выбирая для своего туристического «шаши» универсальные настройки, затачивали пресловутый «хандринг», поглядывая в сторону цивилизации с ее стреловидными автострадами и петляющими серпантинами без вкраплений российской действительности. Но, как говаривал один отечественный экс-премьер, здесь вам не тут! «Бдыщ-тыдыщ!» — вторит ему подвеска «литрового» V-Strom. От нескончаемой тряски ладони окончательно «забиваются» и перестают что-либо чувствовать вообще. А ведь до ближайшего привала нашей группе «пилить» еще километров сто.
Не, мужики! Вы как хотите, а я сдаюсь. Надо бы остановиться и подраспустить чуток подвеску. Это у вас — что на BMW, что на Ducati, а теперь даже на Yamaha — можно просто взять и кнопками отрегулировать демпфирование, а мне для той же самой операции нужно по старинке воспользоваться инструментами. Не раз. И не два… Тем не менее, после нескольких мини-привалов компромисс между вменяемой управляемостью и приемлемым уровнем комфорта под мои 85 кило все-таки находится — пришлось выкрутить еще в не полный «софт», но близко.
Признаться, вместе со вседорожным Suzuki на обочине для тех же целей периодически замирает и Ducati… Нет, никаких гаечных ключей или отверток «Мультистрада» не просит. Адаптивная подвеска Ducati Skyhook Suspension (DSS) сама изо всех сил стремится подстроиться под окружающую среду, меняя упругость амортизаторов сообразно сценарию работы двигателя: Sport, Touring, Urban или Enduro. Однако стоит, к примеру, захотеть «спортивную» отзывчивость на газ, но при этом сохранить «городскую» плавность хода — пиши пропало. Потому что для манипуляции с подвеской нужна ясная, неперегруженная память. Заучивайте: несколько секунд держим нижнюю кнопку на пульте, в открывшемся на крохотном круглом дисплее списке выискиваем Setup, там — один из вышеуказанных режимов, следом — DSS (собственно, подвеска), дальше — пиктограмму, изображающую степень загрузки мотоцикла и преднатяга пружины, после — Front или Rear (то есть передняя или задняя), и уже там доходим непосредственно до настроек… В общем, дабы не терять попусту время, большинство из нас ограничивались многоцелевым «Турингом», лишь изредка вспоминая про стосильный «Город» или «Эндуро».
У других кочевников выбор жесткости упрощен донельзя и сводится к трем фиксированным: Hard, Normal (STD) и Soft. Причем, в отличие от «итальянки», алгоритмы работы подвесок BMW и Yamaha активируются независимо от того, насколько заострен или притуплен нерв управляющей электроники. Хотя характер демпфирования у каждого из них свой.
Можно до бесконечности экспериментировать с полуактивной подвеской Dynamic ESA у BMW, гонять ее туда-сюда, но пока под колесами асфальт (пусть и самого паршивого качества), руки сами тянутся дать команду сервоприводам принять положение Normal. На идеально ровном шоссе хорош плотный Hard, но вдали от московских проспектов слишком болезненно транслируются стыки, подробно считывается микропрофиль. А с комфортным Soft «немец» становится чересчур обмякшим, раскачивающимся на волнах.
А еще в «водяном» «ге-эсе» образца 2013 года, помнится, напугала странная тяга к вобблингу. Подмеченная многими, она не на шутку переполошила баварский концерн, после чего на кроссовере BMW в экстренном порядке появился рулевой демпфер. И что теперь? Терзаю GS и так, и этак, но ничего не происходит. Ничего криминального. Браво! Разумеется, идентичное успокоительное средство прописали заодно и всепроходной версии R1200GS Adventure или, иначе, GSA.
На фоне своего полуасфальтового собрата «Эдвенчер» с опутавшими его дугами и раздутыми формами выглядит брутально, по-мужски, как экспедиционный вариант какого-нибудь «Ленд-Ровера», чьи механизмы прошли подготовку для работы за пределами тесных клеток городских микрорайонов. Ростом он чуть выше, седлом — потолще, ходами подвесок — на 20 мм больше, топливным резервуаром — аж на 10 л объемней и, как следствие, массой — на целых 22 кг тяжелей. В результате его поступь солиднее, твердокаменный для стандартного «гуся» Hard смахивает скорее на Normal, а поговорка про «выше скорость — меньше ям» превращается для него в настоящее правило жизни. Ну и где же те колеи, что заставляли плясать Suzuki, где швы, что вынуждали вздрагивать Ducati? Технически все объясняется беэмвешной адаптивной подвеской, где система, основываясь на данных с датчиков и маневрах водителя, при помощи сервоприводов сама регулирует степень демпфирования. Но субъективно — чудо чудное! Зато размеренные повадки баварского Adventure эмоционально приблизили его к Yamaha Super Ténéré.
«Сутенер» в версии ZE (то есть с традиционными пассивными подвесками, но с электроприводом настроек) на асфальте тоже предпочитает настройки пожестче. В «Харде» он идет по дороге «мясисто», страхуя от пробоев, упруго глотая ямы и кочки, почти без следа уничтожая швы и трещины покрытия. Переключаться на «Стандарт» имеет смысл преимущественно в местах, где ландшафт превращается в лунный.
В наблюдениях за тем, как даются нашим путешественникам отечественные километры, мы добрались до села Муромцево Владимирской области, а точнее — до расположенной там усадьбы Храповицкого.
Построенная по проекту Петра Бойцова с использованием мотивов неоготики в конце XIX века, стоит она в стороне от типичных «золотоколечных» экскурсионных маршрутов. Причем настолько, что даже прихваченные навигаторы первым делом предлагают посетить одноименный населенный пункт на задворках Омской области. Наша мотобанда в составе из пяти человек на эту удочку едва не клюнула, а вот фотограф попался. Послушавшись электронного подсказчика, он для своего сухопутного крейсера проложил курс именно в те края, а заерзавший разум пробубнил: «Стоп, напарник. Красный огонек замигал», когда на горизонте замаячила стела «Нижегородская область».
Ничего, бывает. Подождем…
О масштабах строительства дворцово-паркового ансамбля говорит хотя бы то, что ротмистр лейб-гвардии Гусарского полка Владимир Храповицкий для вывоза леса построил собственную железнодорожную ветку, соединившую уездную Судогду со станцией «Озеро» Муромской железной дороги. Сегодня же о былом прошлом говорят вросшие в землю шпалы да разрушенный фундамент станции. А на месте театра — продмаг и столовая.
Высота седла регулируется у BMW и Yamaha. Причем проделать эту операцию элементарно: поднял подушку, перевернул специальную планку — вот и всё. Чтобы подогнать рабочее место у Suzuki или Ducati, придется заглянуть в каталог фирменных аксессуаров. Кстати, с 2013 года профиль сиденья Yamaha Super Ténéré существенно переработан, и достать ногами до земли стало куда проще.
Кстати, в нынешнем плачевном состоянии усадьба была не всегда. С 1921 по 1977 годы, когда там расквартировывался местный лeсхозтехникум, комплекс зданий худо-бедно поддерживался в сносном состоянии, а вот потом… Нет, наверное, в природе ничего разрушительнее, чем венец ее творения — человек. Один унес на дачу окно, второй плиточку отколупал, третий дореволюционные кирпичики себе присмотрел, а четвертый потусил внутри с огоньком — полыхающую крышу видели за много километров.
Сейчас, когда памятник архитектуры передан в управление Владимиро-Суздальского музея-заповедника, появилась слабая, но надежда на восстановление. Во всяком случае, в конце 2013 года территорию вокруг развалин обнесли забором и выставили охрану.
Из всей пятерки только Ducati оснащается багажными кофрами в стандартной комплектации. И их вместимость — на зависть всем. Жаль, получившиеся габариты вынуждают осторожничать в плотном городском трафике, поэтому боковые мы оставили дома. Опционные пластиковые чемоданы Suzuki отличаются излишне толстыми стенками, из-за чего страдает полезное пространство. При этом у обычного BMW стенки еще толще, но там хотя бы функция их трансформации позволяет варьировать объем. У Yamaha с местом под скарб все очень хорошо, а единственная их беда — заедающие замки, требующие приложения сил и сноровки. Однако больше всего нас впечатлили алюминиевые кофры BMW Adventure: они не только самые крепкие, но и открываются в разные стороны.
Автор: roman-wong
Фото: @vladimirov и @vipclientclub совместно с 53 Fast Living
