Большие кроссоверы (часть-2)

Часть-1

мото кроссоверы
Так… На всякий случай. Cлева направо: BMW R1200GS Adventure, Yamaha XT1200ZE Super Ténéré, BMW R1200GS, Ducati Multistrada 1200 S Granturismo и Suzuki V-Strom 1000 ABS. Все — образца 2014 года.

Но нам пора двигаться. И если б время в пути подчинялось исключительно мощности и скоростным характеристикам, то — сомнений нет — быстрее всех во дворе зарезервированной гостиницы в Суздале очутилась бы Ducati Multistrada. С запасом в 147 замеренных нами «лошадок» на 233,6 кг снаряженной массы ощущения от десмодромного L-твина — самые захватывающие: от нуля до сотни — за невероятные для кроссоверов 3,3 с, четверть мили — за достойные 11,1 с, а максимальная скорость — умопомрачительные 247 км/ч! И тормозит она подобающим образом — непривычно резко. И заныривает в повороты тоже. Напрасно, что ли, ее имя перекликается с гоночной серией Gran Turismo?

Ducati Multistrada
Ducati Multistrada 1200 S Granturismo (2014), 1198 см³, 150 л.с., 245 кг

Парадокс в том, что носиться, сломя голову, на «итальянке» по-прежнему куда проще, чем ползать по пробкам черепашьим шагом или монотонно покрывать расстояния. Ведь упрямство коробки передач, требующей приложения дюжей мужской силы, осталось при ней, как и тугая ручка газа вкупе с бритвенноострыми реакциями (особенно в режиме Sport). Так что, случись вам отправиться за сотни километров, легче и комфортнее это осуществить на Yamaha Super Ténéré.

Yamaha XT1200ZE
Yamaha XT1200ZE Super Ténéré (2014), 1199 см³, 112 л.с., 265 кг

Увы, на фоне отдельных соперников «японец» кажется слегка постаревшим — как тот атлет, что после завершения карьеры иногда позволяет себе лишнего (попросту объедает холодильник по ночам). Зато сбалансированность ходовой и широкий рабочий диапазон 107-сильной рядной «двойки» со смачной «серединой» помогает все еще не чувствовать себя откровенным аутсайдером. Это когда назвать «труевым олдскулом» язык не поворачивается, но до законодателя класса пока не дотягивает. Тем более что недавняя ревизия головки цилиндров, поршней, управляющего «софта» и выпуска добавила на команды водителя отзывчивости, но сам характер ничуть не поменяла. Хочется подогреть эмоции рамного внедорожника? Включай «S» и получай мгновенные отклики на газ, граничащие с типичной для многих «Ямах» нервозностью при переходе от полностью закрытого положения. Что, в общем-то, не так уж и плохо, когда на зыбких поверхностях требуется пустить заднее колесо в скольжение (при отключенном «трекшне», естественно). Утомился малость? Вот тебе более линейный и в чем-то флегматичный «T».

В поворотах японский мастодонт отлично держит траекторию без каких бы то ни было попыток растревожить вестибулярный аппарат корабельной раскачкой. Но чтобы его туда затащить, требуется твердая рука. Вдобавок при экстренном замедлении «чувство рычага» у него самое размазанное, а неотключаемая ABS чересчур перестраховывается и досаждает низкочастотным зудом.

Suzuki V-Strom
Suzuki V-Strom 1000 ABS (2014), 1037 см³, 100,6 л.с., 228 кг

Suzuki, несмотря на радиальные тормоза, преследуют близкие симптомы: «антиблок» срабатывает задолго до критической ситуации, а его деактивация производится исключительно путем выдергивания предохранителя из цепи. Только, в противоположность земляку из Страны восходящего солнца, «ви-стром» трудно упрекнуть в ожирении: он всего на 4 кг тяжелее стройнейшей «Мультистрады»! Однако легче ему от этого не становится.

ручки мото
Вслед за «европейцами» регулируемые без инструментов ветровые стекла получили и «японцы». Правда, для нас осталось загадкой, под какой рост подбиралось оно у Suzuki, потому что в низком положении встречный воздух бьет прямо в шлем, а в высоком вызывает дичайшую турбулентность вокруг него — без афтемаркета не обойтись.

Нельзя сказать, что «литровая» V-образная «двойка» не старается компенсировать свой проигрыш в объеме и максимальной отдаче. Наоборот: сочная тяга на «низах» и не менее «мясная» «середина» энергично толкают вперед на всех шести передачах. При некоторой сноровке двухцилиндровый двигатель готов разогнать V-Strom до 100 км/ч за вполне вменяемые 3,9 с (это сопоставимо с заведомо более мощным BMW R1200GS Adventure). Беда, что после 140 км/ч темп падает, а отставание от конкурентов увеличивается. Потому как отклики на газ подчеркнуто степенны, и обороты на тахометре растут, словно из-под палки.

Suzuki

Впрочем, крутить мотор до самого «верха», до отсечки смысла нет, ведь все интересное заканчивается отметкой 7000 об/мин. И коль решил обогнать кого-то или ускориться — не дергай коробку, не суетись: просто открой газ!

мото тормоза

В штатных режимах все хороши. Но при активной езде замечаешь, что ABS на Suzuki и Yamaha низкочастотная и срабатывает раньше ожидаемого. Четырехпоршневым Sumitomo на Yamaha не хватает прозрачности, а на рычаги приходится давить сильнее. Кстати, «антиблок» отключается только на BMW и Ducati.

А обе модификации BMW — это… Выбор пенсионера? До первого очного знакомства такие мысли у меня мелькали. Все-таки никто из них не способен похвастаться ни сверхмощностью, ни мегаускорениями, ни адреналиновыми приходами. В общем, ничего такого, что обычно сводит с ума и заставляет учащенно биться сердце. Но с каждым километром R1200GS меняет отношение к себе. Разгон, торможение, поворот, еще поворот… Усмирить прыть «немца» можно, накликав кнопками на левом блоке переключателей положение Rain, а раззадорить — выбрав Dynamic. Ну и… Я раззадорил.

BMW R1200GS
BMW R1200GS Adventure (2014), 1170 см³, 125 л.с., 260 кг

Управлять тягой 125-сильного «оппозита» и проще, и приятнее, чем на остальных кроссоверах. Во многом — из-за линейности и точности взаимосвязи газа и двигателя, которую без прикрас можно назвать образцовой. Причем тяга начинается от самого «низа» и тянется ввысь вплоть до 7500-8000 об/мин. А главное — при едва заметном вмешательстве страхующей электроники «ге-эс» пропитывает тебя чувством вседозволенности и будто гасит скольжения не по факту, а почуяв их приближение.

туристические мото
Только туристические кроссоверы позволяют идти по таким дорогам столь шустро, словно под колёсами ровная платная магистраль

Прибавляем ко всему самый удобный кокпит, информативнейшие приводы, отшлифованные по остроте и точности реакции, уверенный вход и абсолютную нейтральность в любых виражах — и вот ты сам не замечаешь, как, сидя в уютном седле и держась за широкий штурвал, уже горланишь во всю глотку о всемирном владычестве. Единственное: когда перепрыгиваешь со стандартного GS на приключенческий GSA, делаешь поправку на больший вес (разница-то — почти 20 «кило»), увеличившийся ход подвесок и некоторую потерю «Эдвенчером» расторопности. А так — плоть от плоти.

BMW R1200GS мото
BMW R1200GS (2014), 1170 см³, 125 л.с., 238 кг

Проходимость? В Переславле-Залесском, где мы очутились на третий день наших скитаний, на универсальных дорожных шинах отваживаемся съехать на проселочную дорогу вокруг Плещеева озера мимо Музея узкоколейных железных дорог. Километров через пятнадцать асфальт сменяется грейдером, а чуть позже превращается в разбитый песчаный тракт с мини-дюнами.

мото техника
Из всей пятерки сервоприводов настроек подвесок нет только у Suzuki, но из оставшихся четырех адаптивностью похвастать могут лишь трое: два BMW и один Ducati.

Хуже всех предсказуемо выступила заточенная под асфальтовый дальнобой Ducati Multistrada 1200 S, которую вне дорог на ее 17-дюймовых колесах всерьез никто не воспринимает. Отчасти «итальянку» спасает режим Enduro: в нем и мотор поспокойнее, и фирменный «адаптив» DSS помягче, и «трекшн» DTC вмешивается по-минимуму, и бошевская ABS освобождает задний тормозной контур от своего надзора. Но в грязи ей все равно делать нечего: негоже господам мараться.

мото бэха

Жаль, Suzuki V-Strom 1000 тоже несовершенен: дорожный просвет — всего 165 мм (меньше только у «Мультистрады»), а ход подвесок — и вовсе 160 мм. Резонно, что с такой геометрией он иногда цепляет выпускными трубами, угрожая вырвать их с мясом. Само собой, страхующую электронику, дабы она не лишала «японца» спасительной тяги, приходится отключать. Хорошо еще, вес скромен (по меркам класса, конечно). Вот бы и ABS можно было вырубить с кнопки, а то любая попытка остановить кроссовер на песке или гравии сопровождается бестолковым стрекотом на педали без спасительного замедления.

мото детали
Странное совпадение: все «японцы» располагают универсальными 12-вольтовыми розетками, тогда как «европейцы» — их компактными аналогами.

Из-за «антиблока» мучается и Yamaha, вынуждая тормозить заранее и мягче. Но Super Ténéré подготовлен к оффроуду серьезнее: недоработки по электронным помощникам и излишки массы с лихвой компенсируются могучим шасси, закаленным в мировых марафонах. И чем быстрее ты едешь, тем лучше оно себя ведет.

фото мото

А BMW и здесь молодцом! И в Enduro (он откалиброван под дорожные покрышки), и в Enduro Pro (соответственно, под оффроудные) сочетание ралли-рейдовой эргономики, мягкого отклика электронного газа и минимального вмешательства систем безопасности делают управление простым. Вот бы еще подвеска была б пособранней, а то вне зависимости от выбранных настроек основное ощущение от нее на буераках — расхлябанность. Впрочем, сама по себе она неплоха. И препятствия даются обоим «ге-эсам» (особенно, версии Adventure) не сказать, что очень просто (попотеть придется), но все же легче, чем другим. При всем том в этих условиях невольно вспоминается совсем иной «Эдвенчер» — от австрийского KTM в исполнении «R». Только это совсем другая история.

мотики

Что же выбрать? Все зависит от целей и возможностей.
Этаким «мастером на все руки» видится нам BMW R1200GS: и для каждодневных перемещений — в стандартном обличии, и для долгих автономных путешествий — в исполнении Adventure.
«Японец» Yamaha XT1200ZE Super Ténéré тоже смотрит за горизонт — прочь от города. И, несмотря на возраст, способен приятно удивить.
Как и ранее, Ducati Multistrada 1200 S Granturismo показала, что ей по душе туризм в пределах цивилизации и по дорогам с хорошим покрытием. Тогда она почувствует себя заметно лучше. Да и проживет дольше. Хотя, возможно, пришедшее ей на смену поколение поменяет приоритеты — будет видно.
Ну а Suzuki V-Strom 1000 ABS берет другим — простотой. У него есть ровно тот минимум, который необходим для комфортного передвижения из одной точки земного шара в другую. Плюс он стоит дешевле всех, что в нынешних условиях отнюдь не самый последний фактор.

Авторroman-wong

Фото: @vladimirov и @vipclientclub совместно с 53 Fast Living

Похожие

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *