Проба — Новое ретро

Мне давно пора привыкнуть к тому, что внешность обманчива. Что под образом кроткой тихони вполне может скрываться сущая бестия — и наоборот. Уж сколько раз обжигался… И вот опять!

BMW R nineT и Yamaha XSR900
BMW R nineT и Yamaha XSR900

На ретро-тематике все словно помешались! И ладно бы поигрались годик-другой да бросили. Так нет же! Накрывает всё дальше, затягивает всё сильнее. И если поначалу под рамки «олдскула» подгоняли исключительно медлительные рыдваны и прочие старорежимные машины, то сейчас в ход пошло всё подряд. Зачастую нечто совершенно немыслимое.

Yamaha XSR900
Yamaha XSR900, 847 см³, 115 л.с., 195 кг

Отбросьте любые сомнения и просто приглядитесь к Yamaha XSR900. Ее создатели могут вплоть до следующего великого хипстерского пришествия продолжать пририсовывать ко всем частям своего мотоцикла «ностальгические» круги разного диаметра, однако едва ли изменят сути: легкой винтажной оберткой прикрыт один из ультрасовременных родстеров японской марки — MT-09 с рядной 847-кубовой «тройкой», литой легкосплавной рамой, регулируемыми подвесками и радиальными передними тормозами. Да, в седле сидишь выше и дальше от руля, чем на оригинальной версии, и при этом съезжаешь периодически на бак. Да, пассажир здесь выглядит еще более неуместно. Но в остальном…

Два классических блюдца спидометра и тахометра с блоком контрольных ламп BMW R nineT
Два классических блюдца спидометра и тахометра с блоком контрольных ламп BMW R nineT — такими были приборы и два, и три десятилетия назад. В Yamaha заигрывать со «старым временем» не стали и установили современную жидкокристаллическую панель. Занятно, что в силу привычки тахометр читается лучше стрелочный, а спидометр — цифровой

Овощное ретро для бородачей в клетчатых рубашках? Да как бы ни так! Самая натуральная вили-машина! Чтобы почувствовать, как на руле пропадает сопротивление и переднее колесо отрывается от земли, нужно всего ничего — просто чуть резче открыть «гашетку». Причем, благодаря плотной шинковке передач, на первых трех — даже без дополнительной игры сцеплением.

 Всё понятно и знакомо
Всё понятно и знакомо. Посетовать разве что можно на то, что Yamaha после выключения зажигания не запоминает выбранный ранее режим и степень вмешательства трекшн-контроля. В этом плане с BMW проще: у него только один доступный вариант — полная мощность всегда и везде

Спасибо перепрошитому после волны нареканий на впрыск «эмтешному» мотору, который ничуть не растерял ни в потенциале (диностенд в техцентре AES-Moto показал 119 сил при 9900 об/мин), ни в навыках (всё самое интересное — в «середине» и на «верхах», разгон до сотни — за 3,4 с, а до 140 км/ч — за 5,6 с), ни в потолке максимальной скорости (он, как и у донора, ограничен электроникой на отметке 209 км/ч), зато избавился от прежней нервозности в самых интересных режимах A и STD. Ну и плавному и расторопному переключению передач — тоже спасибо.

седло BMW плоское и жесткое
Пусть опционное одноместное седло BMW плоское и жесткое, но «пятая точка» организма воспринимает вполне сносно и форму, и материал. Да и глубокую посадку с ногами слегка впереди — тоже. Рабочее место Yamaha XSR900 своим «уличным» настроением напоминает соплатформенный MT-09, разве что сидишь чуть выше и от руля подальше. Но «японка» требует притирки: с непривычки сползаешь на бак, а края седла впиваются во внутреннюю часть бедер

А то, что сигнальная лампа о срабатывании трекшн-контроля TCS напоминает о себе при неожиданно малых перегрузках, мы спишем на излишнюю простоту электронного цербера, ради экономии лишенного гироскопа и датчика-акселерометра IMU. Хотя на самом фривольном первом уровне система настроена вполне сносно: сначала ты струхнешь от срыва заднего колеса, а потом она придет на помощь. Зажигает. И держит в постоянном тонусе.

Cпереди стоят вилки перевернутого типа, а сзади — моноамортизаторы
Оба мотоцикла могут сколь угодно демонстрировать свою принадлежность к ретро, но современные требования к управляемости никто не отменял. Поэтому спереди стоят вилки перевернутого типа, а сзади — моноамортизаторы. Причём и на BMW, и на Yamaha отрегулировать можно не только преднатяг пружины, но и демпфирование гидравлики

А еще, как ни парадоксально, это тот яркий случай, когда дитя почти во всем перещеголяло родителя. Особенно в том, что касается управляемости. Ведь я хорошо помню, как намучился с «девяткой» первого поколения, отслужившей мне верой и правдой весь 2014-й сезон: зажимал подвески, искал нужный преднатяг, а всё равно — стоило в повороте под колеса попасть асфальтовой волне, как мотоцикл, по-корабельному раскачавшись, норовил спрыгнуть с намеченной линии в соседнюю полосу.

Следы «пескоструйки» на радиаторе Yamaha XSR900
Следы от летящей из-под переднего колеса «пескоструйки» на радиаторе Yamaha XSR900 подсказывают, что в дальнейшем этот узел, скорее всего, потребует внимания

В противовес ей, XSR900 на верную траекторию встает моментально и — самое-то главное! — не сбивается с нее, отчего предельная езда в переполненном автомобилями московском трафике или по накатанному извилистому маршруту превращается из работы в забаву. Вместе с «Ямахой» хочется жить играючи! Но все же умеючи. Как и с BMW, к слову. Только с «баварцем» всё иначе.

BMW R nineT
BMW R nineT, 1170 см³, 110 л.с., 222 кг

Мюнхенские инженеры при создании R nineT подошли явно с большим пиететом к классическим канонам. «Бдым! Пых-пых-пых», — глубокий стальной голос разбуженной стартером 1170-кубовой оппозитной «двойки» не спутать ни с чем. Это у японской жидкостного «рядника» манеры выдрессированы, причесаны и выровнены, а на nineT стоит последний из баварских воздушно-масляных могикан без противных многим водяной помпы и радиатора размером с телевизор. Момент жирно, хотя и не везде ровно размазан по всему диапазону, начиная с 2500 об/мин. И при этом никаких ездовых режимов или системы контроля тяги — все сосредоточено в правой рукояти.

тормоза BMW и Yamaha
На фоне других «хипста-байков», кажется, тормоза BMW и Yamaha могут остановить танк! Вся разница — в ощущениях: большой свободный ход на рычаге «немца» довольно резко сменяется крепкой хваткой колодок, после которой темп замедления заметно падает, тогда как у «японца» весь процесс остановки происходит линейнее и эффективнее

Разгон лишь немногим медленнее ямаховского. Другое дело, что это настоящий драматический спектакль, где ударное переключение передач верх, синхронно с проснувшимся ограничителем оборотов и без сцепления, вызывает у двигателя «старой школы» волну возмущения, из-за чего процесс ускорения выходит дерганным, спотыкающимся. Поэтому все «кольцевые» привычки изначально оставляешь за серебристым лакированным бортом: вверх — со сцеплением, вниз — с перегазовкой. А какая инерция от вращения цилиндропоршневой группы с карданом! Открываешь газ в наклоне — и, в зависимости от того, в какую сторону поворачиваешь, оппозит пытается либо ретиво подняться, либо пасть еще ниже.

подседлом мото
Если бы не опционный каферейсерный «горб», устанавливаемый вместо пассажирского насеста, то на BMW даже коробок спичек спрятать было бы некуда. К тому же эта емкость никак не запирается, а от частого использования рвутся уплотнители. Зато в сравнении с «баварцем» скромный подседельный бардачок Yamaha выглядит настоящим богатством

Чего уж ждать покладистости от «рулежки»! Тем более что ее и нет. Есть другое — удовольствие от общения с настоящим, неопереточным бунтарем. Разумеется, жесткое на кручение шасси не требует усилий — оно идеально для штурма мегаполиса. Но оно недостаточно интересно, когда хочется не экономить время, а тратить, проводя его вместе с мотоциклом. И строптивый «найн-ти», брыкающийся задним колесом на агрессивных перекладках и перемене тяги, для подобных целей в самый раз. Хотя «баварец» способен быть и смиренным, если не хлыстать его дросселем почем зря. Тогда он, ассистируемый перевернутой вилкой, уверенно прочертит скоростную дугу, и единственным ограничителем наклона станут крышки цилиндров.
Впрочем, BMW ежели и создан ностальгирующими по прошлому людьми, то живущими в современном мире, чей основной драйв, несмотря на увлечение классикой, в создании будущего. А посему он одарен и человеческой эргономикой, и рулевым демпфером, и нормальными подвесками.

карданный вал или цепь
Карданный вал против цепи — спор старый и, похоже, нескончаемый. На стороне первого — отсутствие необходимости в частом уходе, а на стороне второго — меньшие потери мощности

Вот бы еще тормоза можно было подкорректировать! Усилий для остановки nineT нужно минимум. Но чересчур свободный ход рычага сменяется крепкой хваткой колодок, после которой темп замедления неожиданно падает, требуя увеличения давления в магистралях. При этом у Yamaha тот же самый процесс происходит линейнее и эффективнее. Да и места при торможении со 100 км/ч ей нужно заметно меньше: 40,1 м против 43,9 м. Хороший козырь — ничего не скажешь.

низ мото
При съезде с бордюров стоит проявлять осторожность с обоими мотоциклами. Хорошо, если обойдется «всего лишь» замятыми выпускными патрубками, а то и картер зацепить можно. К слову, черная краска на выпуске XSR900 обгорела всего за пару-тройку тысяч километров, окрасив его в ржавый цвет

И все-таки самый весомый аргумент в пользу «японки» вовсе не этот — цена: XSR900 более чем на 555 тысяч доступнее своего немецкого конкурента! Скажете, спорный довод? И — окажетесь совершенно правы… Особенно когда в стране, где двухколесный сезон длится от месяца до полугода, а приобретение двухколесного транспорта по разным причинам попахивает безумием, редко кто руководствуется голосом разума.

BMW R nineT и Yamaha XSR900

Каков итог? Да, по очкам «японка» опередила «баварца». Однако отрыв столь мизерный, что впору говорить о паритете. Сильные стороны Yamaha XSR900 — двигатель и управляемость, а BMW R nineT — комфорт и стиль.

Фото creative-lab

Авторroman-wong

характеристики BMW R nineT и Yamaha XSR900

Похожие

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *