Мне давно пора привыкнуть к тому, что внешность обманчива. Что под образом кроткой тихони вполне может скрываться сущая бестия — и наоборот. Уж сколько раз обжигался… И вот опять!
На ретро-тематике все словно помешались! И ладно бы поигрались годик-другой да бросили. Так нет же! Накрывает всё дальше, затягивает всё сильнее. И если поначалу под рамки «олдскула» подгоняли исключительно медлительные рыдваны и прочие старорежимные машины, то сейчас в ход пошло всё подряд. Зачастую нечто совершенно немыслимое.
Отбросьте любые сомнения и просто приглядитесь к Yamaha XSR900. Ее создатели могут вплоть до следующего великого хипстерского пришествия продолжать пририсовывать ко всем частям своего мотоцикла «ностальгические» круги разного диаметра, однако едва ли изменят сути: легкой винтажной оберткой прикрыт один из ультрасовременных родстеров японской марки — MT-09 с рядной 847-кубовой «тройкой», литой легкосплавной рамой, регулируемыми подвесками и радиальными передними тормозами. Да, в седле сидишь выше и дальше от руля, чем на оригинальной версии, и при этом съезжаешь периодически на бак. Да, пассажир здесь выглядит еще более неуместно. Но в остальном…
Овощное ретро для бородачей в клетчатых рубашках? Да как бы ни так! Самая натуральная вили-машина! Чтобы почувствовать, как на руле пропадает сопротивление и переднее колесо отрывается от земли, нужно всего ничего — просто чуть резче открыть «гашетку». Причем, благодаря плотной шинковке передач, на первых трех — даже без дополнительной игры сцеплением.
Спасибо перепрошитому после волны нареканий на впрыск «эмтешному» мотору, который ничуть не растерял ни в потенциале (диностенд в техцентре AES-Moto показал 119 сил при 9900 об/мин), ни в навыках (всё самое интересное — в «середине» и на «верхах», разгон до сотни — за 3,4 с, а до 140 км/ч — за 5,6 с), ни в потолке максимальной скорости (он, как и у донора, ограничен электроникой на отметке 209 км/ч), зато избавился от прежней нервозности в самых интересных режимах A и STD. Ну и плавному и расторопному переключению передач — тоже спасибо.
А то, что сигнальная лампа о срабатывании трекшн-контроля TCS напоминает о себе при неожиданно малых перегрузках, мы спишем на излишнюю простоту электронного цербера, ради экономии лишенного гироскопа и датчика-акселерометра IMU. Хотя на самом фривольном первом уровне система настроена вполне сносно: сначала ты струхнешь от срыва заднего колеса, а потом она придет на помощь. Зажигает. И держит в постоянном тонусе.
А еще, как ни парадоксально, это тот яркий случай, когда дитя почти во всем перещеголяло родителя. Особенно в том, что касается управляемости. Ведь я хорошо помню, как намучился с «девяткой» первого поколения, отслужившей мне верой и правдой весь 2014-й сезон: зажимал подвески, искал нужный преднатяг, а всё равно — стоило в повороте под колеса попасть асфальтовой волне, как мотоцикл, по-корабельному раскачавшись, норовил спрыгнуть с намеченной линии в соседнюю полосу.
В противовес ей, XSR900 на верную траекторию встает моментально и — самое-то главное! — не сбивается с нее, отчего предельная езда в переполненном автомобилями московском трафике или по накатанному извилистому маршруту превращается из работы в забаву. Вместе с «Ямахой» хочется жить играючи! Но все же умеючи. Как и с BMW, к слову. Только с «баварцем» всё иначе.
Мюнхенские инженеры при создании R nineT подошли явно с большим пиететом к классическим канонам. «Бдым! Пых-пых-пых», — глубокий стальной голос разбуженной стартером 1170-кубовой оппозитной «двойки» не спутать ни с чем. Это у японской жидкостного «рядника» манеры выдрессированы, причесаны и выровнены, а на nineT стоит последний из баварских воздушно-масляных могикан без противных многим водяной помпы и радиатора размером с телевизор. Момент жирно, хотя и не везде ровно размазан по всему диапазону, начиная с 2500 об/мин. И при этом никаких ездовых режимов или системы контроля тяги — все сосредоточено в правой рукояти.
Разгон лишь немногим медленнее ямаховского. Другое дело, что это настоящий драматический спектакль, где ударное переключение передач верх, синхронно с проснувшимся ограничителем оборотов и без сцепления, вызывает у двигателя «старой школы» волну возмущения, из-за чего процесс ускорения выходит дерганным, спотыкающимся. Поэтому все «кольцевые» привычки изначально оставляешь за серебристым лакированным бортом: вверх — со сцеплением, вниз — с перегазовкой. А какая инерция от вращения цилиндропоршневой группы с карданом! Открываешь газ в наклоне — и, в зависимости от того, в какую сторону поворачиваешь, оппозит пытается либо ретиво подняться, либо пасть еще ниже.
Чего уж ждать покладистости от «рулежки»! Тем более что ее и нет. Есть другое — удовольствие от общения с настоящим, неопереточным бунтарем. Разумеется, жесткое на кручение шасси не требует усилий — оно идеально для штурма мегаполиса. Но оно недостаточно интересно, когда хочется не экономить время, а тратить, проводя его вместе с мотоциклом. И строптивый «найн-ти», брыкающийся задним колесом на агрессивных перекладках и перемене тяги, для подобных целей в самый раз. Хотя «баварец» способен быть и смиренным, если не хлыстать его дросселем почем зря. Тогда он, ассистируемый перевернутой вилкой, уверенно прочертит скоростную дугу, и единственным ограничителем наклона станут крышки цилиндров.
Впрочем, BMW ежели и создан ностальгирующими по прошлому людьми, то живущими в современном мире, чей основной драйв, несмотря на увлечение классикой, в создании будущего. А посему он одарен и человеческой эргономикой, и рулевым демпфером, и нормальными подвесками.
Вот бы еще тормоза можно было подкорректировать! Усилий для остановки nineT нужно минимум. Но чересчур свободный ход рычага сменяется крепкой хваткой колодок, после которой темп замедления неожиданно падает, требуя увеличения давления в магистралях. При этом у Yamaha тот же самый процесс происходит линейнее и эффективнее. Да и места при торможении со 100 км/ч ей нужно заметно меньше: 40,1 м против 43,9 м. Хороший козырь — ничего не скажешь.
И все-таки самый весомый аргумент в пользу «японки» вовсе не этот — цена: XSR900 более чем на 555 тысяч доступнее своего немецкого конкурента! Скажете, спорный довод? И — окажетесь совершенно правы… Особенно когда в стране, где двухколесный сезон длится от месяца до полугода, а приобретение двухколесного транспорта по разным причинам попахивает безумием, редко кто руководствуется голосом разума.
Каков итог? Да, по очкам «японка» опередила «баварца». Однако отрыв столь мизерный, что впору говорить о паритете. Сильные стороны Yamaha XSR900 — двигатель и управляемость, а BMW R nineT — комфорт и стиль.
Фото creative-lab
Автор: roman-wong
