Споры давно исчерпали себя. Размер действительно имеет значение. И, поверьте, бывает, что ленинское «лучше меньше, да лучше» актуально и при выборе мотоцикла.
Какой ещё мотоцикл позволит ужом протискиваться в застывшем посреди нескончаемой «реновации» транспортном течении из стальных коробок, подобно метроному перетекая от одного едва заметного просвета в другой? Скажете, много таких? А в полный газ на пятой передаче? То-то же! Единственное неудобство — дроссели надобно зафиксировать в вечно открытом положении. Чуть замешкался, прикрыл — и всё, темп потерян. А чтобы наверстать упущенное, требуется время и, само собой, определенное терпение. Особенно в компании с G310R.
На рандеву с конкурентами BMW опаздывал. Мотоцикл, на который сине-белая марка возлагает большие надежды, ждали в салонах дилеров ещё весной позапрошлого года. Но неожиданно дату встречи перенесли на осень, затем — на зиму… И лишь поздней весной 2017-го G310R официально появился в продаже. И ладно бы задержка касалась только нас (как говорится, обычное дело), но она коснулась всего мирового рынка. А всё из-за проблем, связанных с недобросовестными поставщиками комплектующих двигателя на индийский завод TVS, где, собственно, и производится самый доступный «баварец».
Первый же бодрый светофорный старт, сопровождавшийся странным скрежетом при смыкании дисков сцепления, заставляет задуматься: «Может, стоило ещё чуточку подождать?» Тем более что он был слышен не исключительно на какой-то конкретной машине, а сразу на трёх опробованных «джи-эрах». Хотя, коли не рвать на себе рубаху, пытаясь подпрыгнуть до околоземной орбиты, никаких посторонних звуков — всё чинно и прилично. Однако современный мегаполис как раз, наоборот, настраивает на агрессивный лад. Поэтому наполняю камеру сгорания очередной порцией топлива и…
Мотор G310R — типичный малокубатурный «сингл», пусть и перевёрнутого типа, где впуск размещён спереди, а выпуск — сзади. До 3000 об/мин жизни в нём, считай, нет никакой. Более того, попытка передвигаться в натяг заранее обречена и вызывает в баварской «одностволке» лишь недоумённые судороги. Так же как и нет особой радости от работы у ограничителя оборотов на 10 600 об/мин. Самое оптимальное — держать полоску тахометра у отметки 7000-8000 об/мин. То есть там, где приходится не только максимум тяги, но и пик вибраций. Правда, если на BMW они весьма умеренны, то в том же диапазоне на KTM они назойливо щекочут пятки. Да так щедро, что порой хочется убрать ноги с подножек.
Зато 390 Duke с однотипной силовой установкой и, как следствие, схожим характером куда менее обижен в лошадях. Вот они все — на графиках, полученных с диностенда техцентра AES-Moto: целых 50,5 сил при 9370 об/мин! Для одноцилиндрового двигателя объёмом 373 «куба с копейками» и электронным управлением дросселем это не просто много, а очень много! А раз так, то становится очевидно, почему «австрийцу» для достижения 100 км/ч требуется всего-то 5,3 секунд, тогда как «баварец» то же самое упражнение проделывает на полторы секунды медленнее! А уж когда речь заходит об отметке 140 км/ч, отрыв и вовсе превращается в неприличный: 10,8 против 17,2 секунд соответственно!
В спринте до ста MT-03 тоже укладывается в шесть секунд, но они совсем другие. Характер рядной ямаховской «двойки» линейный, расслабленный и… без пяти минут взрослый. Не беда, что в типичном городском трафике ручка газа по факту и тут имеет всего два положения: «вкл.» и «выкл.». Однако, несмотря на первоначальное отставание от «Дюка» и более скромные мощностные показатели (38,8 «коней» вместо обещанных 42), «максималка» у «Ямахи» все-таки чуть-чуть, да выше — 171 км/ч. А случись затор, где скорость передвижения стремиться к черепашьей, а стрелка тахометра едва отрывается от 3000 об/мин, — и двигатель Yamaha объемом 321 см³, интеллигентно реагируя на подачу топлива, провезет по нему степенно и без присущей BMW и KTM дерготни. К тому же привод японской «механики» с неожиданно длинными передачами работает куда четче.
Причём ощущением взрослости у «трешки» пропитана буквально каждая деталь: классическое сочетание стрелочного тахометра и цифрового спидометра, гостеприимное седло, слегка отдалённый руль… А ещё, в полном соответствии с созданным ямаховскими инженерами образом, MT-03 не едет — стелет по дороге. Что, признаться, с одной стороны, капельку диссонирует с попытками фирменных маркетологов навязать историю про брутальную «темную сторону Японии», с другой же (за что им отдельное спасибо) — под конец дня в компании с «эмтешкой» ты чувствуешь себя полноценным человеком, а не коньком-горбунком.
Расплачиваться за комфорт отчасти приходится управляемостью. Ее трудно назвать спортивной или прецизионно выверенной (при таком-то бюджетном наборе компонентов), но она, пожалуй, неплоха. Несмотря на едва выраженную лень при переходе на дугу поворота, в наклоне «Ямаха» держит намеченное направление вполне уверенно. Но если скорость велика, то извивающееся шасси и простенькие шины Michelin Pilot Street быстро остужают пыл. Конечно, чуть обвыкнув и адаптировавшись к податливости, можно попробовать ещё быстрее, но… Не тянет, не её это.
В отличие, к слову, от BMW. Вроде и колёсная база с «Ямахой» почти идентична, и угол наклона с выносом перевёрнутой вилки очень похожи, но ведёт себя G310R совсем иначе — интереснее, живее: «джи-эр» только и ждет возможности заложить вираж покруче. Разумеется, никаких размеренных повадок нет и в помине: за широким рулём, в просторном седле он воспринимается собранным и даже плотным. Иногда — неожиданно плотным, особенно когда под колеса попадаются неровности с острыми краями. Однако никакой диванной качки, да и никто не бьёт по заднице лопатой на каждой кочке, как это бывало у «триста девяностого» прошлого поколения.
Сравнение это не случайно. Ведь каждая деталь, каждый штрих G310R заставляют припоминать оригинальный 390 Duke образца 2013 года. Словно инженеры немецкого концерна взяли главного конкурента, аккуратно препарировали его в своих секретных лабораториях, проанализировали со всех сторон и, проведя тотальную работу над ошибками, выпустили собственный исправленный вариант. Одно печально — в пылу ловли блох как-то позабыли про тормоза.
Не поймите меня превратно. В целом, радиальная скоба Bybre (бюджетный суббренд знаменитой Brembo) надёжна и эффективна. Но, чтобы замедлиться, на лишённые обратной связи рычаги нужно давить со всей дури. И это странно, потому как на «Дюке» стоит точно такой же (во всяком случае, внешне) суппорт, оперировать которым куда приятнее!
Впрочем, родстер KTM вообще воспитан тоньше и, что наиболее важно, совсем в ином для себя же прежнего ключе. Пока люди из Мюнхена пытались перещеголять старый «Дюк», их коллеги из Маттигхофена пошли ещё дальше: они сохранили и приумножили главные достоинства предшественника, попутно выбросив в корзину конструкторского бюро ровно то, за что все, включая меня, ругали 390 Duke.
Подвеска чрезмерно жёсткая? Больше нет. Теперь она достаточно комфортная, чтобы не объезжать ямы и не сбрасывать газ перед «лежачими полицаями». Встал на дугу — и даже на кочках стоишь, а не вихляешься и прыгаешь. Теснота за рулём? Пропала. Сейчас сидишь свободно, широко расставив руки и по-супермотардовски нависая над вилкой. Слепые приборы с мелкой графикой? Получите цветную панель размером с планшет и кучей настроек. Головной свет с лампами накаливания не моден? Вот вам на диодах.
Как результат, кайф в городе наступает даже раньше, чем срабатывают развешенные повсюду фоторадары. На этом азартном «оранжевом апельсине» хочется ехать, ритмично перекладывая из виража в вираж. Маленький чертенок!
Так что по сумме качеств KTM в нашей компании — вне конкуренции. Будучи скомпонованным из «осьмушечной» ходовой и «четырехсотого» мотора, он хорош своей вертлявостью и энерговооруженностью — жизнерадостный мотоцикл! Ну а то, что в духоте пробок жар от выпускной системы греет левую ногу и пятую точку, — нельзя же быть идеальным во всём!
Фото: @roman_romanishin
Автор: roman-wong
