Пусть Renault 5 Turbo и не добился больших успехов на мировой арене, но он стал очень популярен среди частников, принес множество побед в соревнованиях рангом пониже и стал одним из концептуальных основоположников Группы B.
Послевоенная автоспортивная история Renault тесно связана с фирмой Alpine и ралли не было исключением. Alpine-Renault A110 принёс множество трофеев, в том числе победу в Чемпионате мира ’73, но его приемник A310 V6 оказался не столь успешным раллийным автомобилем в международных соревнованиях, да и сама идея продвижения массовой серийной продукции через автоспорт не давала покоя менеджерам французского автогиганта. Инициатором появления ралли-кара на базе компактного хэтчбека Renault 5 был Жан Терраморси, старший директор серийного производства. К сожалению, он всего месяц не дожил до появления первого прототипа в сентябре 1976 года.
Работа над «Проектом 822» осуществлялась в тесном сотрудничестве между фабриками Alpine в Дьепе, Renault-Gordini в Вири-Шатийоне (с 1976 года они были включены в одну структуру – Renault Sport, руководителем которой был назначен Жерар Ляррусс), головным офисом в Париже и раллийным департаментом Service Competition под руководством Патрика Ландо, а также при участии итальянской студии Bertone, где под присмотром французских специалистов были созданы первые дизайн-модели. Руководителем проекта был назначен Анри Лерм, Ив Лего отвечал за шасси, Марк Дешам – за дизайн, а Серж Массе и Филлипп Шасселу – за двигатель.
Первоочередной задачей был выбор двигателя. После того, как слишком тяжёлый V6 PRV от Renault 30 и слишком длинная 2-литровая «четвёрка» от Renault 20 были отброшены, выбор пал на мотор Cleon-Fonte рабочим объёмом 1397 см³ (76 × 77 мм), мощность которого увеличили при помощи турбонаддува, что было вполне логично – турбированные Renault уже боролись за победу в Ле-Мане и готовились к дебюту в Формуле-1. Рядный 4-цилиндровый двигатель, получивший индекс C6J, имел чугунный блок, алюминиевую головку с полу-сферическими камерами сгорания, клапанами, расположенными под углом 24° к вертикали и один распредвал нижнего расположения с цепным приводом, который посредством толкателей и коромысел приводил по два клапана на каждом цилиндре. Он получил систему смазки с сухим картером, механическую систему впрыска топлива во впускные патрубки Bosch K-Jetronic и турбокомпрессор Garrett T3 с интеркулером типа «воздух-воздух». Степень сжатия была уменьшена до 7:1, а максимальная мощность составила 160 л.с./6000 об/мин при давлении наддува 0,86 бар в омологационной дорожной версии, а в гоночной –207 л.с./7000 об/мин при давлении 1,0 бара.
Оригинальный Renault 5 имел передний привод и специалисты Alpine даже подготовили спортивную версию машины по регламенту Группы 2, но для мощного раллийного автомобиля, способного бороться за победы в самых престижных ралли и чемпионатах, куда более оптимальным решением был задний привод. При адаптации машины под классическую компоновку возникла проблема – в компактном подкапотном пространстве, рассчитанном на поперечно расположенный силовой агрегат, не было места под двигатель с турбонаддувом, теплообменники и КПП.
Тогда конструкторы решили пойти еще дальше и по примеру Lancia Stratos, лучшей раллийной машины 70-х, установить двигатель в базе, за спинами экипажа. Правда, в отличие от Stratos, двигатель размещался продольно с турбокомпрессором, продольно же расположенным под впускным коллектором. Крутящий момент передавался на задние колёса через двухдисковое сцепление, 5-ступенчатую механическую коробку передач и редуктор с самоблокирующимся (40%) дифференциалом (только для гоночной версии) в отдельном картере из алюминиевого сплава.
Усиленный и облегченный кузов с интегрированным каркасом безопасности, легкосплавными дверьми и крышей, стеклопластиковыми капотом, бамперами и крыльями с расширенными арками (задние – с воздуховодами для интеркулера и масляных радиаторов) изготавливался на мощностях фирмы Heuliez, где также производились фургоны на базе Renault 5. Масса автомобиля в гражданском исполнении составляла всего 970 кг, а в гоночном – менее 900 кг.
Инженеры постарались максимально использовать стандартные элементы передней подвески от Renault 5 на двойных поперечных рычагах с торсионами, телескопическими газонаполненными амортизаторами и стабилизатором, а задняя подвеска, также на двойных поперечных рычагах, но с витыми пружинами вместо торсионов, с небольшими изменениями была заимствована у Alpine A310. Подвеска была сконструирована таким образом, чтобы спереди большая нагрузка приходилась на нижние рычаги, а сзади – на верхние. Автомобиль был оснащен тормозной системой фирмы Bendix с вентилируемыми дисками по кругу.
В качестве концепт-кара Renault 5 Turbo был представлен на Парижском автосалоне осенью 1978-го, а два года спустя там же перед широкой публикой предстал серийный образец, но 400 экземпляров, необходимые для омологации по правилам Группы 4 были изготовлены еще в июле и практически полностью распроданы по предзаказу, а гоночный дебют машины состоялся еще в ноябре ’79 на «Джиро Д’Италия», где экипаж Фрекелин/Андриё противостоял силуэтам Группы 5, показав лучшее время на одном из спецучастков, но не добрался до финиша из-за проблем с двигателем. Аналогично завершился и «Тур де Франс» ’80, где вышедший из строя мотор привел к возгоранию машины Жана Раньотти. Через месяц на «Тур де Корс» Раньотти снова сошёл из-за сломавшегося генератора, но Бруно Саби смог добраться до финиша на 4-м месте. 1980-й завершился на мажорной ноте – Раньотти был вторым в ралли «Критерьём дэ Сэвенн», что позволило ему выиграть Чемпионат Франции.
Сезон ’81 начался с «Ралли Монте-Карло». В переменных погодных условиях никто не мог угнаться за Ханну Микколой на новом Audi Quattro, но немецкий автомобиль оказался не столь надежен, чтобы проехать всю дистанцию, поэтому в последний день борьбу за победу вели Жан Раньотти на Renault 5 Turbo и Жан-Люк Терье на Porsche 911 SC. Ошибка последнего на «Коль де Турини» открыла путь к успеху для Раньотти.
Бюджет раллийного отделения Renault Sport был скуден для борьбы за мировую корону (Формула-1 для Regie была в приоритете), поэтому команда ограничивалась периодическими вылазками на важные с точки зрения маркетинга ралли, входящие в календари первенств мира и Европы, а также полноценном участии в Чемпионате Франции и поддержке частников, среди которых Renault 5 Turbo быстро снискал популярность. На этапах Чемпионата мира ’80 заводские Renault 5 Turbo появились еще дважды: на домашнем «Тур де Корс» Раньотти сошел из-за проблем с электрикой, а Саби подвёл двигатель; RAC-ралли Раньотти закончил на пятом месте, тогда как Саби попал в аварию.
Бруно Саби на дилерской машине был лучшим на «Ралли Монте-Карло» ’82 среди многочисленных экипажей на Renault 5 Turbo – 5-е место. Еще больше представительство 5 Turbo было на «Тур де Корс», которое в доминирующем стиле выиграл Жан Раньотти, оставив позади Жана-Клода Андрюе на Ferrari 308 GTB и заводские экипажи Audi и Lancia. Из остальных этапов мирового чемпионата заводская команда сделала только вылазку на «Ралли Кот-д-Ивуар», где Бруно Саби был четвёртым, а Раньотти не добрался до финиша. Еще одним крупным успехом в 82-м можно считать второе место Жана-Люка Терье в важном для Renault «Тур де Франс».
Еще по ходу сезона ’82 Renault 5 Turbo был модернизирован – турбокомпрессор был развернут поперек и размещен со стороны выпускного коллектора, а интеркулер увеличен в размерах, что позволило поднять максимальную мощность вплоть до 260 л.с. при давлении наддува в 1,4 бара. Но с 1983 года в полную силу вступал более либеральный регламент Группы B и Renault получила возможность внести изменения в конструкцию, воспользовавшись правилом эволюционной версии. Так появились 20 автомобилей так называемой «версии Тур де Корс» (и еще 12 из выпущенных ранее были модернизированы).
Двигатель получил более производительный турбокомпрессор, что в совокупности с новыми распредвалами, клапанами и увеличенными каналами впуска и выпуска позволило поднять максимальную мощность до 285 л.с./7000 об/мин при давлении наддува в 1,6 бара. Изменения затронули и переднюю подвеску – колея стала шире, а торсионы уступили место витым пружинам. Кроме того кузов был еще больше облегчен, например, за счет пластиковых боковых и заднего окон.
Несмотря на изменения противостоять Audi Quattro и Lancia 037 Rally на этапах Чемпионата мира ’83 было крайне проблематично. Раньотти был лишь седьмым в «Ралли Монте-Карло» и сошёл в «Тур де Корс» и «Ралли Акрополис», а пятое место Бруно Саби на Корсике стало лучшим результатом Renault в Чемпионате мира. Кроме того Франсуа Шатри занял второе место на «Тур де Франс».
В 1984 году дела пошли несколько лучше: Жан-Люк Терье закончил «Ралли Монте-Карло» на шаге от призовой тройки, а Жан Раньотти был пятым в Португалии, третьим на «Тур де Корс» и выиграл «Тур де Франс». Тем не менее, необходимость еще больших улучшений была очевидна.
К сезону ’85 был подготовлен более агрессивный Renault 5 Maxi Turbo, так же выпущенный в 20 экземплярах. Он получил двигатель увеличенного до 1527 см³ (77 × 82 мм) рабочего объёма с новыми впускным и выпускным коллекторами, турбокомпрессором Garrett T31 с двойными лопатками на компрессорной части и большим интеркулером, расположенным над коробкой передач, получившей новый облегченный картер из магниевого сплава. Новый мотор был оснащен значительно уменьшающей турбо-лаг системой DPV (Dispositif Pre-rotation Variable), созданной Жаном-Пьером Буди для моторов Формулы-1 и позволявшей поддерживать вращение турбины посредством подачи воздуха на компрессор через отверстие изменяемого сечения.
Максимальная мощность увеличилась до 360 л.с./6500 об/мин при давлении наддува 1,85 бар, но не менее важным было то, что с мотором увеличенного объема Maxi Turbo попадал в класс свыше 2 литров (коэффициент для турбо-моторов равнялся 1,4). Это позволило использовать более широкие шины, 11» вместо 10», что повлекло за собой изменения в геометрии подвески и расширение колесных арок. Кроме того автомобиль получил более развитую аэродинамику с большим антикрылом над задней дверью.
В дебютном для Maxi Turbo ралли «Критерьём дё Турэн» Раньотти уступил только Ги Фрекелину на Opel Manta 400, а звёздный час для Жана и Renault настал на «Тур де Корс» ’85. В домашнем ралли Раньотти в одиночку обыграл принципиальных соперников из заводской команды Peugeot, выставившей четыре экипажа на полноприводных 205 T16 E2. Показав лучшее время на 17 спецучастках из 29, даже несмотря на дождь, пошедший в последний день и дававший преимущество полноприводной технике, Жан Раньотти привез 9 минут ближайшему преследователю – Бруно Саби, теперь защищавшему цвета Peugeot. Это было единственное выступление заводской команды в Чемпионате мира ’85, но в том же году Раньотти привел Maxi Turbo к победам в «Ралли Ипра» и «Тур Де Франс».
В 1986 году Renault ждали еще несколько успешных выступлений. Йоахим Моутиньо на старом Renault 5 Turbo выиграл печально известное «Ралли Португалии» после того, как экипажи лидеров снялись с соревнований из-за аварии Йоахима Сантоса на Ford RS200, унесшей жизни троих зрителей. Франсуа Шатри на Maxi Turbo был вторым на «Тур де Корс», где произошла другая трагедия, поставившая крест на Группе B – погиб экипаж Lancia Delta S4 в составе Хенри Тойвонена и Сержио Кресты. Так же Шатри стал лучшим в «Тур де Франс» и выиграл еще несколько ралли, входивших в календарь Чемпионата Европы, по итогам которого занял третье место.
После того, как автомобили Группы B попали под запрет FIA, Renault 5 Turbo исчезли с международных ралли, но остались в некоторых национальных чемпионатах, например во французском, и различных соревнованиях по ралли-кроссу и турингу.
Во многом благодаря популярности среди частников Renault 5 Turbo был успешен в национальных чемпионатах: 4 титула в Венгрии, 3 – во Франции, по 2 – в Швейцарии, Португалии и Югославии, 1 – в Испании. Множество будущих звёзд ралли, среди которых самые известные Дидье Ориоль и Карлос Сайнс, начинали свою карьеру в высшей лиге именно на Renault 5 Turbo. Хотя маленький автомобильчик и остался в тени своих современников Audi Quattro, Lancia 037 Rally и Peugeot 205 T16, но приобрёл по-настоящему культовый статус как среди болельщиков, так и гонщиков, ведь именно его концепция «боевого волка в гражданской овечьей шкуре» стала основой для Группы B.
Жан Раньотти, гонщик, с которым Renault 5 Turbo ассоциируется в первую очередь: «Это была важная машина, как для меня, так и для Renault. Я проехал множество километров для её разработки и победа в «Ралли Монте-Карло» ’81 была великолепным результатом для фирмы, и еще более важным для меня лично – французский гонщик на французской машине выиграл этап Чемпионата мира во Франции. Я выиграл Чемпионат Франции по ралли в 80-м, но это соревнование было как Ле-Ман, все хотели иметь его в своём резюме. Победа в Монте-Карло изменила многое.
В те времена турбо-лаг был по-настоящему ужасным и электроника была не так продвинута. Главной проблемой был снег на Сент-Бонне, куда не смог добраться сервисный фургон с нашими шинами и нам пришлось ехать участок на сликах. Меня закрутило и я не смог стартовать в горку, поэтому пришлось сдать назад, чтобы найти сухой кусочек асфальта и поехать снова. Это было сложное ралли и было очень важно, что я смог победить Фрекелина, Алена, Тойвонена и других топовых раллистов. Я заявил о себе.
R5 Turbo был немного нервным, не очень простым в управлении. Задние колёса были очень широкими, но в пыли, гравии или в дождь надо было обладать акробатическими навыками, чтобы удержать автомобиль. С Maxi было намного проще. Я всегда знал, куда он поедет. Мне нравилась эта машина».
Автор: HWStar
При оформлении статьи использованы иллюстрации из журналов Automobilsport и Motor Sport, а также следующие интернет-источники: radica-mag.com; kingprint.mx; pinterest.com; carakoom.com; auto.everyeye.it; renaultnews.gr; group.renault.com; wheelsage.org; forum-rallye.com; motorlegend.com; autonews.pt; rallygroupbshrine.org.
